O Que Aconteceu No Voo VARIG 254? | EP. 977

é a expressão um zero a esquerda significa que algo ou alguém é inútil dispensável inclusive na maioria dos casos isso faz sentido Por exemplo olha na tela o número 0270 como a gente lê 270 ignorando aquele zerinho a esquerda mas no caso de hoje esse zero a esquerda Faria Total diferença no voo Varig 254 Senta Que Lá Vem história é E aí [Música] E aí [Música] e não não foi Leonardo tudo bem com vocês aí as instalações Aeronáuticas tudo bem com vocês aí Oi tudo bem Você deve tá estranhando né Ué a gente já não contou essa história desse vou aqui no canal Sim a gente contou inclusive com a participação do Nilson zille o copiloto daquele trágico voo e inclusive é meu amigo mas ali a gente fez uma série com três capítulos de conversas só que hoje a gente vai recontar essa história um pouco mais condensada e com imagens do Flight Simulator para ilustrar cada passo do que aconteceu naquele Vou antes da gente ir para o vô a gente precisa dar o contexto do que que tava acontecendo na Varig como que uma mudança específica foi a causa determinante do acidente em 12 de junho de 1989 a Varig mudou a indicação dos rumos nos planos e volto por exemplo até aquela data quando você precisava voar para Leste o plano de voo trazer a informação que os pilotos precisariam voar no rumo 1090 de acordo com a bússola só que com o novo software da Varig essa e são mudava e a partir de 12 de junho o voo para o leste estava indicado como o 0900 até aí não tinha problema afinal de contas a bússola só vai dizer ela até 359 quando o piloto vici a indicação 0900 ele sabia que não tinha um grau 900 para ele ir então ficava claro que era para ir para 0 90 ou Leste o problema era quando tinha números menores como por exemplo 0150 que os pilotos não prestassem atenção a indicação de 15 graus que é o rumo nor-nordeste poderia ser interpretada como 150 que é Sudeste E aí Alguns pilotos criaram o hábito de riscar o último 100 lado da direita para evitar confusão ainda assim antes do acidente com 254 outros sete voos da Varig e foram para arrumos errados por causa dessa nova indicação 14 tripulantes cometeram o mesmo o do-254 e o setor de operações da companhia insistia no novo padrão Este era um Elo da Corrente do acidente que precisaria ter sido quebrado a partir do momento que ele havia acontecido Whats eu vou só abrir um parêntesis para você que tem medo de voar nesta semana mais precisamente dos Dias 31 de Maio até o dia dois de junho acontecerá o intensivão sem medo de voar pensado especialmente em você onde eu falei três lives aqui no nosso canal para falar sobre os principais causadores de medo quando o assunto é voar de avião eu vou falar tudo sobre pousos e decolagens ruídos EA tão temida mais inofensiva turbulência para participar é muito simples basta acessar o site medo de voar. com. br fazer o seu cadastro e receber o material de apoio para participar da Live O link tá aí na descrição dia três de setembro de 1989 um domingo assim como hoje que é domingo e que você deve tá almoçando aí assistindo esse vídeo naquele dia o papa Vitor Mike quilo foi escalado para fazer o voo entre São Paulo e Belém do Pará ele é de colar de Guarulhos às nove e vinte da manhã e deveria pousar lá em Belém às 17horas carga todo esse tempo para ir de Guarulhos até Belém em São só 4 horas de voo sim são só que o vale 254 era o que a gente chamava de pinga pinga o trajeto do voo era São Paulo Uberaba Uberlândia Goiânia Brasília Imperatriz Marabá e finalmente Belém vocês lembram daquele comercial e Ah pois é se você viu o nosso vídeo de comerciais clássico você vai lembrar que lá em 1995 a Varig fez um comercial zuando as companhias que faziam os pinga-pinga Mas vamos voltar ao nosso dia três de setembro de 1989 o haviam escolhido para fazer o voo Varig 254 era um Boeing 737 200 que tinha sido entregue direto da Boeing chegando na Varig em março de 1975 até o dia do acidente esse avião já tinha voado 33370 e três horas e estava com as manutenções e todos os cheques em dia em outras palavras o Victor mais quero estava em perfeitas condições de voo as 9:43 da manhã o Boeing 737 200 decolou de Guarulhos com 23 minutos de atraso Apesar desse contratempo as escalas aconteceram sem problemas o avião pousou em Uberaba 10:37 de coroas 1050 1250 decolou para Goiânia de lá e ao meio-dia e 55 quase uma da tarde decolou para Brasília e aí fez um solzinho rápido de 27 minutos e pousaram ali na capital federal ali a tripulação do comandante Genaro passou avião para a equipe do comandante e César Garcez que faria os trechos finais do RG 254 no dia do voo ele tinha 32 anos de idade voava desde 1976 13 anos antes ele se tornou piloto de linha aérea 1982 e antes de pilotar o 737 ele ainda havia sido o piloto do Boeing 727 e do lockheed Electra além de aviões militares ele foi considerado o ato para pilotar o 737 200 em março de 1988 e das 6900 horas de voo que ele tinha 980 haviam sido a bordo do Boeing 737 primeiro oficial a gente já conhece bem o Nilson zille na época do voo ele tinha 28 anos de idade antes de se tornar copiloto de 737 ele havia pilotado aviões menores e conseguiu breve o outro comercial em 1984 no dia do acidente os ele tinha 884 horas de voo sendo 440 e duas exatamente a metade no 737 as duas e 5 horas da tarde o mais pequeno decolou de Brasília e como o trecho até Imperatriz no Maranhão possui a aerovia os pilotos olharam a carta de navegação e seguiram a indicação que estava lá foram 46 minutos de voo de Brasília até Imperatriz alguns passageiros desembarcaram outros embarcaram e as 16 e 35 Boeing 737 decolou na direção de Marabá no Pará sendo que nesta etapa os ele estava pilotando e o Garcez monitorando o voo o trecho entre Imperatriz e Marabá não possui uma aerovia mais o plano de voo que eles pegaram aí em Brasília indicava que Marabá estava a292 graus em Imperatriz vamos lembrar a Varig tinha mudado o mais indicado direções nos documentos no plano de volta e este plano de voo e de cava o rumo 2920 para os pilotos seguirem Mas como eu falei lá no começo do vídeo eu não tenho sabem que as bússolas só enviei com até 360 graus então não existe 2920 graus Logo eles perceberam que o rumo era 292 graus oposto em Marabá Foi mais complicadinho porque tinha fumaça de Queimadas na floresta que tava atrapalhando a visão dos pilotos foi complicadinho foi mas não foi nada anormal para ver um pousou no Pará e depois o táxi estacionou para fazer a última perna do trajeto que seria Marabá até Belém ainda durante o táxi o gato seis pediu plano de voo e use lhe entregou para ele quando o avião parou os ele desceu para fazer a inspeção externa e o gás eis começou a colocar os dados de voo nos instrumentos do site 37 neste momento os elos da corrente começaram a se e o vô entre Marabá e Belém não tinha Eurovia então Comandante pegou o plano de voo da Varig e começou a pilotar os dados no avião de acordo com o plano de voo avião deveria seguir no rumo 027 no automatismo ele ajustou o horizontal situation the indicator quero a gás para o HS e o instrumento do avião para proa 270 Afinal zero a esquerda sempre ignorado não é mesmo então ele foi no p m s o performance - medi Sista me colocou a distância entre Marabá e Belém 187 milhas náuticas ou cerca de 346 km o pns é um antecessor antigão lá dos computadores que gerenciam a navegação hoje em dia quando os pilotos colocavam os dados do voo ele indicava apenas a razão de subida de Cruzeiro e a descida e ele também indica quantas milhas faltam até o ponto que o avião deve começar a descer nos aviões modernos é muito diferente e até a rota que vai ser feita é visível nessa época não tinha nada disso Guarda essa informação que ela é importante os ele voltou para a cabine e o Garcez perguntou a ele se ele poderia pilotar naquele trecho o primeiro oficial aceitou sem problemas detalhe naquele dia o Brasil disputava uma vaga na Copa do Mundo contra o Chile lá no Maracanã daí um passageiro perguntou a começar a chefe como é que estava o jogo e ela chegou na cabine E perguntou para os pilotos se eles poderiam conferir as informações da partida o Garcez então chamou a torre de controle perguntou para eles como é que tá o jogo e informa para começar é que foi lá e falou para o passageiro eu tô falando esse detalhe Porque durante muito tempo surgiu o boato que o fato dos pilotos terem se perdido foi porque eles estavam prestando atenção ouvindo o jogo nos instrumentos do avião ao invés de prestar atenção no voo E aí foi isso que causou a preparação é mas quando conversou comigo Ele disse que eles não ouviram o jogo e o próprio relatório do cenipa não cita a partida do Brasil contra o Chile com algum fator contribuinte e gente o relatório de acidente aéreo leva em consideração todos os fatores se os pilotos estivessem ouvindo o jogo esse estaria no relatório então provavelmente Isso foi um boato eles não estavam ouvindo o jogo enfim eles terminar na preparação de cabine e quando os 48 passageiros terminaram de embarcar acionaram os motores eram 54 pessoas a Bordo 48 passageiros os dois pilotos e Quatro comissárias de voo as 1735 avião decolou da pista 07 supostamente e seguindo para Belém o aeroporto lá de Marabá não tinha radar então quando o avião tomou a proa 270 ao invés de 027 Ninguém percebeu o erro da tripulação mas um ela se fechava em você tô pensando é mas se não tem radar como é que o piloto sabe para onde está indo um dos principais recursos que existiam na época anterior ao GPS eram os auxílios de radionavegação para não complicar muito ao redor do mundo existem milhares de antenas que emitem sinais de rádio e frequências específicas tá e o avião consegue captar essas frequências basta sintonizar o plano de voo tem a frequência dessas antenas de Belém por exemplo então a uma certa distância da cidade basta sintonizar essa frequência e um instrumento chamado ADF ele vai apontar para a direção aonde você deve voar se tá indo em direção àquela estação de rádio grosseiramente é isso quando eles decolaram tantos instrumentos do comandante quanto do primeiro oficial estavam sintonizados na frequência de ver o r de Marabá então a indicação das Agulhas do CRM que é Esse instrumento aí você tá vendo isso os resultados para trás com 15 minutos de voo por volta das 17 e 50 os ele sintonizou os instrumentos dele na frequência de Belém ao invés da agulha do ADF apontado para frente ela começou a girar já que o avião não estava encontrando aquelas antenas porque eles tinham se afastado de Belém e não indo em direção a Belém O problema é que era comum as antenas da Amazônia não tem um alcance muito longo e ele imaginou que ainda não tava na distância suficiente para entrar área das Antenas de Belém e aí nem se preocuparam com isso só que eles não se tocaram de um detalhe sabendo que as antenas na Amazônia apresenta esse problema as autoridades construíram outra antena de rádio navegação justamente entre Marabá e Belém nas proximidades de Tucuruí inclusive é Santana aparece nas cartas de navegação da região seus pilotos tivessem tentado sintonizar és e ela poderia aparecer no ADF mesmo que eles estivessem voando em outra direção porque eles estavam dentro do alcance dela e os pilotos provavelmente perceberiam também o erro que eles tinham cometido e mais alguns minutos se passaram e o avião teria chegado no ponto de iniciar a descida de acordo com o PM s aquele sistema é que a gente falou neste ponto mais um Elo da Corrente se fecharia elevar e o acidente na Aviação existe o check-list de tudo inclusive do procedimento de aproximação e pouso naquela hora eles iriam consultar as cartas de aproximação de Belém pegando informações sobre o trajeto velocidade o ângulo de descida rota de arremetida em um procedimento normal um dos pilotos pega a carta de aproximação e lê as informações o outro piloto coteja isso é checa se está tudo certo e repete a informação em voz alta para o primeiro piloto ouvir e confirmar o problema é que esse chá que eles e não foi feito uma das informações que aparecem na carta é que vindo de Marabá eles deveriam estar na proa 027 não 270 eles então Tentaram entrar em contato com o controle de tráfego aéreo de Belém para solicitar o pouso normalmente esse contato é feito por meio de rádio VHF esse tipo de rádio tem um alcance de no máximo 200 km e só funciona assim quando não tem muitos obstáculos entre uma antena em outra é mais ou menos como uma rádio FM conforme o meu você se afasta de onde está essa antena a sintonia vai ficando ruim encher de ruído até que chega uma hora que o sinal some de vez se eles estivessem novo rumo correto Eles teriam conseguido falar com Belém só que ao invés de voarem para o Norte eles estavam indo para Oeste cada vez mais longe da Capital do Pará os pilotos então Tentaram entrar em contato diversas vezes para solicitar aproximação e pouso mas ninguém respondia É nesse momento que mais um Elo da Corrente e assim como Marabá o aeroporto de val-de-cans lá em Belém não tinha radar apesar de ter torre de controle por rádio os pilotos passavam a posição a Torre de Belém e eles marcavam manualmente essa porção das aeronaves se o piloto estivesse enganado o controle la torre de controle não tinha como conferir a veracidade daquela informação verem como aviação no passado era bem mais Tupiniquim né bom depois que eles insistiram muito no VHF e não conseguiram contato Eles tentaram falar com Belém pelo rádio de HF isso já era quase 6 da tarde esse tipo de rádio tem um alcance muito maior porque os sinais de rádio se reflete na ionosfera e na superfície da terra e aí permite que você consegue com alguém na Europa por exemplo tando lá no Amazonas então o mesmo Voando para o outro lado e a mais de 200 km de Belém pelo menos Finalmente eles conseguiram em contato Olá boa tarde Varig 254 Sem contato rádio navegação Sem contato de VHF chame nas outras frequências nas quatro frequências na carta de sem resposta 254 mantém o nível 290 e pronto 270 Sem contato de radionavegação nessa hora os ele disse que estava 29 mil pés que daí uns 8.

800 metros e na proa 270 sem saber nessa hora informou para o controle de tráfego aéreo de Belém que ele estava voando na direção errada quando você voar na proa 270 você está indo de Leste para Oeste e se você se aproxima de Belém nesta proa Isso significa que ou você vende São Luís no Maranhão ou de algum lugar no Oceano Atlântico tão mais um Elo da Corrente se fechou quando o controle de Belém não identificou essa pro é ou não se a tentou que o Varig 254 era um voo que vinha de Marabá ao sul e não de outro lugar qualquer e o controle só respondeu aguarde Depois de alguns minutos ou até ser dá uma nova instrução vaga de 254 autorizado o nível 200 chamam atingir o nível 200 e continue tentando sintonizar Belém o avião começou a descer e os ele continuava tentando sintonizar os instrumentos de radionavegação do 737 para detectar as antenas e Belém mas agulha do ADF continuava girando ao mesmo tempo o ver o r do comandante Garcez continuava apontando para Marabá atrás aeronave passado alguns minutos os ele volta a falar com Belém Belém o vale de 254 mantém a pro 270 possível Radial 90 sem contato de radionavegação traduzido ele informa que o avião continuou Voando para o Oeste mas quando diz possível Radial 90 ele afirma que provavelmente está o teste de Belém isso é ele já passaram da cidade continuam Sem contato de rádio o controle só responde aguarde passados mais alguns minutos a Torre de Belém vi uma outra orientação para o avião Varig 254 autorizado interceptar a Radial 240 de val-de-cans naquela hora a torre autorizou o avião a fazer uma aproximação visual do aeroporto de Belém a torre ignorou a informação de que Eles teriam passado da cidade de acordo com que os ele tinha falado eles imaginaram que estivessem próximo e devido ao bom tempo estaria o Enxergando as luzes da pista do aeroporto então mandaram ele se alinharem com a cabeceira 24 e fazerem uma aproximação visual o Garcez fez um sinal de negativo com a mão use ele pegou o rádio e diz o vale que contesta a sua autorização pois mantém a proa 270 possível Radial 90 de novo ele reforça que provavelmente paz e foi nesse momento que eu quero vocês teria percebido que houve um erro na orientação cartográfica então pegou o rádio e disso Belém O Vale 254 tem uma pane no portão eletrônico portão eletrônico é a central eletrônica do avião oscila estranhou essa informação Ele olhou pro painel e os instrumentos todos funcionavam normalmente apesar das luzes de Belém não aparecerem o tempo estava claro e o avião voava 20. 000 pés Aproximadamente seis mil metros de altitude é na pra cidade até Aparecida em algum momento o primeiro oficial abriu a carta de navegação e olhou para fora ele sobrevoava um rio naquele momento ele não sabia mas era o rio Xingu eles estavam as 650 km a Sudoeste de Belém ele é dos rios na carta que estavam perto de Belém e esses Rios não pareciam com que ele tava vendo lá embaixo usei então questionou o comandante falando que o rio não batia com que os que tava aparecendo na cara folgado se ele só disse que as eu sei que a Varig usava era uma porcaria e com as cartas boas eram ajudar Jepsen e só o avião continuou rumando para Oeste a 20. 000 pés por três vezes os ele teria pedido ao Comandante para darem meia-volta e Comandante recusou a terceira vez o primeiro oficial perguntou por que que não voltavam e quero 6 respondeu Você viu a dificuldade foi o pouso lá por causa das queimadas e os ele comandante a gente pode fazer o pouso por instrumentos negativo se passaram mais alguns minutos como eu falei lá atrás o pmse no computador bem rudimentar que uma espécie de contagem regressiva de milhas até chegar ao destino seu avião passasse desse destino a contagem começava a subir - 10 - 20 - 30 milhas e era o que o PM s estava indicando de acordo com o computador ele já tinham passado umas quarenta milhas lá de Belém e nesse momento o gás vocês deu meia-volta e ainda 20 mil pés apontou avião na direção 90 graus é uma vez entrar em contato com Belém e tentaram outra forma de encontrar da cidade sintonizar os instrumentos do avião nas rádios AM lá de Belém o controle de tráfego aéreo e passou as frequências das rádios Liberal que a 1.

330 kg Hertz em Guajará 1270 kg e os pilotos sintonizaram e também baixar a altitude para 4. 000 pés que há cerca de 1. 200 metros quando o avião cruzava 10 mil pés de altitude cerca de três mil metros uma coincidência aconteceu fechando Mais Um Elo da Corrente os pilotos sobrevoavam novamente o rio Xingu e os instrumentos do avião captaram a direção de onde vinham os sinais de 1.

330 e1270 kiloware a direção para onde o rio Corrêa a conclusão mais óbvia deles foram bom se a gente conseguiu sintonizar essas duas rádios lá em Belém então está diversos Rios correm na direção daquela cidade a gente achou o caminho só que eles não poderiam estar mais errado os instrumentos detectar as rádios mas quando eles tentavam ao ver só escutavam estática [Aplausos] e se você já ouviu rádio especialmente rádio AM você já deve ter ouvido os spots Y de 820 103,3 megahair ou e eles não Ouviram isso como eu falei estava sobrevoando o rio Xingu e por conta de alguns fenômenos meteorológicos o avião captou os sinais da Rádio Brasil Central e Rádio Clube de Goiânia assim as antenas apontavam avião para o Sul se distanciando ainda mais do destino que era Belém pelo tempo que eles estavam voando ao longo do Rio e considerando o tanto que tinha passado de acordo com PM s eu já deveriam pelo menos está vendo as ruas de Belém ou então ouvindo os sinais das rádios liberal e Guajará os ele fala Comandante tem algo errado e o gás eis o que tem de errado era para a gente ter divisado Belém Não concordo nós descemos devagar 220/230 nós aí devagar ele continua monitorando os sinais o outro era o determinante para esse acidente foi a Total falta de CRM durante o voo eu sempre falo de CRM aqui nos meus vídeos Oi tá chegando agora CRM a sigla para cru e sorte Management ou gestão da tripulação em um ambiente de trabalho na época cultura da Varig era que a palavra final do comandante era Afinal que os copilotos não podiam discutir quando os Ele conversou comigo Ele disse que preferiu não discutir porque o clima dentro da cabine já estava tenso se ele discutisse havia chance dos dois trocarem socos na cabine foram palavras dele e por falar em clima tenso durante o voo passageiros que estavam acostumados com aquela rota perceberam que o avião não estava no rumo certo Um deles chegou a conversar com as comissárias sobre isso e se ofereceu para entrar na cabine para falar com os pilotos a comissária até foi até a cabine e falou apenas que o passageiro queria entrar para conversar só que o clima já estava tão tenso ali que os pilotos não permitiram a entrada de ninguém pelo outros continuavam voando ozilea vendo que avião seguia para o sul estranhou e tentou em Belém ficava ao norte que que você quer que eu faça que vira o remo para o norte você não tá vendo as agulhas apontarem para Belém adiante Belém só pode estar na frente os ele desistiu de debater simplesmente não havia mais comunicação entre os pilotos totalmente contrário do que o CRM prega avião completou 2:10 de voo já era por volta de 1945 o voto de Marabá e Belém era curtinho só 50 minutos no máximo os Ele abriu a carta de aproximação de Belém e se assustou ele viu o arco da M é na carta Irineu ali que a proa que deveriam ter seguido era 027 e não 270 ele se virou para o comandante apontando a carta disse olha a merda que você fez o comandante não falou nada só fez sinal de silêncio e apontou para cima querendo indicar o gravador de voz acabei naquela hora os ele percebeu que o comandante sabia que estava voando desde o início na direção errada mas não quis dizer nada pelo outro e o site 378 mil quinhentos pés e naquela altitude além de enfrentarem uma menor resistência ao avanço né o ar eles poderia economizar combustível e ainda poderiam ter o maior alcance de transmissão e enxergar um pouco melhor as matas e os rios e tentarem se localizar outros aviões que voavam na área tentavam comunicação com Vale 254 por VHF encontra tripulação continuar falando com Belém por HF mesmo sabendo do problema os pilotos não assumiram o erro todos perguntavam onde eles estavam o que que tava acontecendo EA tripulação do voo 254 dava respostas vagas piloto sabiam que estavam no meio do Pará mas não sabiam onde os aeródromos mais perto deles eram de Carajás e o de Marabá eles chegaram a solicitar possuem Carajás mas já tinha anoitecido aeroporto de lá só possui a operação diurna ainda assim as antenas de rádio navegação das duas cidades e na vão 24 horas por dia se pilotos Então sintonizaram os rádios navegadores do avião nas frequências de Carajás 370e Marabá 320 quilômetros e Decidiram voar naquela direção aí meus amigos aconteceu uma outra coincidência que fechou Mais Um Elo da Corrente o avião detectou na verdade as antenas de Goiânia e Barra do Garças lá em Mato Grosso foi praticamente o mesmo problema que ocorreu quando eles tentaram sintonizar as rádios lá de Belém as rádio difusoras o voo neste momento acabava de fechar seu último Elo e estava condenado só tava um pouco mais de 20 minutos de combustível então apontaram avião para pro A 160 graus na direção onde acreditavam que era o Rádio Farol de Carajás o controle de tráfego aéreo de Belém chegou a solicitar o fechamento dos aeroportos de Marabá e de Santarém para dar prioridade ao rg-254 faltavam apenas 15 min o combustível Garcez chamou a comissária chefe na cabine e finalmente abrir o jogo com ela eles tentavam chegar em algum aeroporto mas pelo que viam não tinha nenhum do caminho eles iriam então fazer um pouso de emergência então era para as comissárias prepararem a cabine e ele iria fazer um Speech antes e E aí o tipo de pessoa você é o desafio do hospital localizado em [Música] e os pilotos começaram a planejar como seria o pulso os manuais da Varig e só tinha indicações de pouso na água então os pilotos tinham de decidir na hora o que eles iam fazer decidiram manter o avião nivelado 8. 500 pés quando os motores se apagassem eles iriam planar o avião esperando que as copas das Árvores amortecer sem a queda e foi o que aconteceu primeiro acabou o combustível do motor 1 12 minutos depois acabou do motor 21 e eles baixaram os lápis completamente Mas eles pararam na posição 2 por falta de pressão hidráulica os pilotos mantiveram os trens de pouso recolhidos para evitar que algum galho engancha se neles e o que poderia fazer o avião virar uma cambalhota eles baixar nos assentos com a cabeça na altura do painel e fizeram de certa forma um pouso por instrumentos aliás sem combustível para os motores e próprio o avião ficou sem eletricidade o 737 não possui rate então eles ligaram as baterias para que pudessem ver os instrumentos durante a descida do avião começou a roçar a Copa das Árvores então mergulhou na floresta primeiro uma árvore arranhou toda a porção direita da fuselagem do avião arrancando a asa daquele lado então uma outra árvore arrancou asa esquerda a fusão a gente se chocou contra o solo por volta das 21 horas o dia três de setembro de 1989 terminavam o voo Varig 254 e havia caído em uma porção de Floresta nos arredores de São José do Xingu ao Norte do Mato Grosso eles estavam ha-1112 km a Sudoeste de Belém e a 689 km também a Sudoeste de Marabá por causa da falta de combustível o avião não se incendiou porém quase todas as poltronas do avião se soltaram do piso durante o choque se amontoaram na parte frontal da cabine causando ferimentos e vítimas no total foram 11 vítimas na hora do impacto ainda naquela noite o centro de Belém entrou em contato com o INPI para ver se o satélites do órgão deve ter que tava um sinal de rádio de emergência na Amazônia como Comandante tinha falado que iria para Carajás as equipes de resgate começaram a acionar o pessoal da região perguntando se alguém tinha visto ouvido alguma coisa em comum as buscas só poderiam começar na manhã seguinte Mas amor e então começou ainda nesta madrugada até mesmo pilotos de aviões comerciais que voavam na região prestaram atenção ao chão procurando por algum foco de incêndio fumaça ou até mesmo alguns sinalizador disparado quando amanheceu os Sobreviventes começaram a retirada do interior do avião as pessoas que haviam sobrevivido mas que tinham ficado presas nos assentos e também começaram a separar as provisões e ver quais recursos eles tinham para sobreviver se close. io 737 tinham LT Wells que é um transmissor de emergência que começava a funcionar quando ela mergulhado em água ou líquidos e Sobreviventes então encher um recipiente com água do gelo que havia derretido durante a noite e também urinaram ali dentro onde colocaram o Health naquela hora os satélites do INPE começaram a receber sinais vindos do norte do Mato Grosso e as buscas que estavam mais focadas na região lá de Carajás foram enviadas para aquela área para resumir o avião caiu na noite um domingo na terça-feira Um grupo com quatro passageiros - machucados saiu para buscar ajuda e encontraram uma fazenda também no município de São José do Xingu de onde conseguir então entrar em contato com as autoridades e pedir ajuda o resgate durou mais de 1 dia dos 43 resgatados apenas mais um acabou não resistindo e levando para 12 o número de vítimas fatais desse acidente no fim das contas os pilotos perderam suas licenças de voo e chegaram a ser condenados a quatro anos de prisão e a pena foi convertida em trabalhos comunitários sempre vale dizer que a investigação do acidente aéreo não tem a intenção de punir ninguém mas e determinar as causas do acidente o quê que pode ser feito para evitar que ele se repita por exemplo se fosse só mente punição aos pilotos seriam punidos o plano de voo da Varig não mudaria e acontecer em um outro acidente muito aparecer como fatores contribuintes o cenipa listou os seguintes pontos é só enganosa do comandante ao pilotar a proa errada no hs reforço de percepção enganosa quando o piloto confirmou a proa do HS falta de atenção quando os pilotos não reconhecemos fatores que indicavam que eles estavam na pro errada também voaram muito tempo a 4.