Voitures électriques : qui peut arrêter la Chine ? | Le Dessous des Cartes | ARTE

Ravie de vous retrouver pour ce  nouveau numéro du Dessous des Cartes. Aujourd’hui on commence avec ces voitures  flambant neuves, sorties d’usine, De marque chinoise, prêtes à débarquer en  Europe pour conquérir de nouveaux marchés : La photo vient du constructeur Geely Les fabricants européens redoutent un raz de marée des voitures électriques chinoises,  même si à en croire les données d’immatriculation de l’année 2023, les consommateurs de l’UE  ne plébiscitent pas encore ces voitures électriques made in China pourtant moins  chères que des modèles similaires européens. Il n’empêche : la Chine a surinvesti  le secteur de la voiture électrique, Prenant une avance considérable à la fois en  terme d’investissements étatiques, de moyens de production et d’accès aux matières premières  indispensables à la fabrication des batteries.

L’Empire du Milieu a pris une longueur  d’avance telle que et vous allez voir la course est désormais tout autant économique que  géopolitique, sortons nos cartes, et commençons par comprendre en quoi le moteur électrique  est d’abord bien sûr un enjeu écologique ! En 2022, 35 milliards de tonnes de CO2 ont  été rejetées dans l’atmosphère. 9,7% de ces émissions provenaient du transport routier.

À ces émissions produites pour les véhicules lorsqu’ils roulent s’ajoutent les émissions pour  la fabrication des véhicules et de leurs moteurs. Si les émissions pour la fabrication  des voitures électriques sont plus importantes que pour les voitures thermiques  à cause de la fabrication des batteries, leur rejet à l’usage est quasi nul. On estime  ainsi qu’après avoir roulé 200 000 km un véhicule thermique aura produit en moyenne 27 tonnes  de CO2 contre 12 pour un moteur électrique.

A cet avantage écologique s’ajoutent  des avantages financiers : • l’entretien d’une voiture électrique coûte  15 à 30% de moins qu'une voiture thermique. À condition de ne pas devoir changer la batterie une  fois la garantie expirée ou suite à un accident. • mais la principale économie est liée  au prix de l’énergie.

Parcourir 100 km avec un véhicule électrique coûte 1 à 5 fois  moins cher qu’avec un véhicule thermique. Tous ces avantages ont poussé de nombreux pays  à imposer des quotas de ventes de voitures électriques dans un horizon proche : 100% des  véhicules vendus en 2035 pour l’Union Européenne, 50% en 2030 pour les Etats-Unis, 20% pour  la Chine en 2025, un objectif déjà dépassé en 2022 avec 29% des ventes. Une perspective réjouissante, d’ores et déjà 1 voiture sur 5 vendue  dans le monde en 2023 est électrique.

Et le parc de voitures électriques  est passé de 3 millions en 2017 à 26 en 2022. Mais il ne représente encore  que 2% du parc total de véhicules. Comment les constructeurs répondent à la demande  exponentielle et aux défis de cette nouvelle technologie, c’est ce qu’on va voir maintenant.

Au début des années 2000, le marché des constructeurs est dominé par les constructeurs  japonais, coréens et occidentaux. Et peu d’entre eux s’intéressent au marché du  véhicule électrique à l’exception de Nissan, avec sa Leaf, ou du nouveau venu Tesla, qui  voit le jour en 2003, avec son Roadster. En 2010 sur un total de 1 milliard  de véhicules en circulation moins de 20 000 d'entre eux étaient électriques.

Mais à partir 2009, surgit un acteur clé qui va préempter ce marché de la voiture électrique,  la Chine, voyons comment. Pour compenser sa dépendance vis-à-vis des occidentaux et son retard  technologique dans la construction des moteurs thermiques, investit massivement dans la recherche  et la fabrication de véhicules électriques. Pour soutenir la production, Pékin met  également en place des projets dans 13 villes pilotes intégrant des milliers de véhicules  électriques.

Une initiative qui sera suivie d’une politique de subventions à l’achat massive qu’on  estime à 57 milliards de $ entre 2016 et 2022. Ces différentes initiatives et son énorme  marché interne ont permis à la Chine d’arriver aujourd’hui en tête du parc de véhicules  électriques en fonctionnement avec 14 millions d’unités sur un total mondial de 26 millions. Les ventes chinoises dépassent les 8 millions d’unités, soit 60% du marché mondial, loin devant  l’Europe et ses plus de 3 millions d’unités, et les Etats-Unis, et son million d’unités.

Une hégémonie qui inquiète à plus d’un titre les puissances automobiles traditionnelles  car le marché interne chinois ralentissant, elles craignent désormais un déferlement des  marques chinoises sur leur propre territoire. Tout particulièrement en Europe, où les ventes  de véhicules électriques représentent jusqu’à 88% dans un pays comme la Norvège. L’arrivée du géant B.

Y. D. qui va construire une usine à Szeged en Hongrie y est vue d’un très  mauvais œil par les constructeurs traditionnels.

Car l’entrée de gamme le BYD Dolphin est vendue  29 000 € contre 42 000€ chez Tesla pour un Model 3 ou 43 000 € chez Volkswagen pour une ID. 3. La situation est d’autant plus problématique que la Chine est également devenue le leader  incontesté dans le domaine des batteries électriques sans lesquelles les voitures  ne peuvent fonctionner.

Voyons comment. La Chine s’est tout d’abord dotée d’une énorme  capacité de production de batteries. En 2022, sa capacité totale était de 1.

2 TWh, soit  les trois quarts des capacités mondiales, contre 8,5% pour l’Europe, 7% pour les  Etats-Unis et 8,5% pour le reste du monde. Pour asseoir un peu plus son leadership, la Chine  s’est également assurée un quasi monopole de la production des principaux composants des batteries  : 85% des anodes et 70% des cathodes. Même les batteries produites hors de Chine le sont donc  le plus souvent avec des composants chinois !

Et de façon à maîtriser l’intégralité de la  chaîne de production, Pékin est aussi devenu le leader incontesté de l’extraction et du traitement  des minerais dit critiques, qui sont absolument nécessaires à la fabrication des cathodes : - le Lithium, qu’on qualifie désormais d’or blanc, qui provient principalement  d’Australie et du Chili - le cobalt, qui provient  principalement de RDC et d’Indonésie - et le nickel, qui provient principalement  d’Indonésie et des Philippines Pour s’assurer de l’approvisionnement de ces  minerais dont elle ne dispose pas toujours sur son territoire, la Chine a, dès 2009,  massivement investi dans les mines des pays producteurs à travers des joint-ventures. Le cas de la RDC, premier producteur mondial de Cobalt, est le plus significatif car les  entreprises chinoises y sont majoritaires. Notamment à Tenke Fungurume et Kisanfu où le géant  chinois CMOC exploite les mines en partenariat avec le fabricant de batteries CATL.

Une fois extrait du sol congolais, le cobalt est traité en Chine avant  d’être intégré à des batteries en Chine, en Corée du Sud et au Japon. Batteries qui seront  ensuite exportées en Europe et aux Etats-Unis. Retour plateau L’hyper concentration des ressources et de leur traitement pèse évidemment  sur le cours du minerai qui connait des variations vertigineuses et met les constructeurs  occidentaux dans une dépendance inquiétante.

Alors vous l’aurez compris, la très grande  vulnérabilité des pays occidentaux face à Pékin peut constituer un frein majeur dans  le remplacement des moteurs thermiques et la réalisation de nos des objectifs  européens en matière de décarbonation. Voyons donc maintenant quelles  sont les solutions qui sont mises en œuvre par les pays occidentaux  pour sortir de leur dépendance. Pour déjouer le monopole chinois, les  constructeurs automobiles se sont lancés à corps perdu dans l’aventure électrique en tentant  de relocaliser leurs chaînes de production.

Les gouvernements européens et américains  investissent également désormais massivement pour produire des batteries. L’UE a lancé de nombreux projets de Giga usines de fabrication de batteries. Quant au gouvernement Biden, il a lancé en 2022 un plan à 369 milliards de dollars de subventions  sur dix ans pour développer les énergies vertes, dont une partie devrait etre fléché  vers la fabrication de batteries Les occidentaux cherchent également  à maîtriser leur approvisionnement en ressources, notamment en Lithium.

Car toutes les réserves ne sont pas exploitées. Et des ressources supplémentaires pourraient  porter les réserves mondiales de 26 millions de tonnes à 98 millions. Aux Etats-Unis  par exemple un gisement pouvant contenir jusqu’à 120 millions de tonnes a été identifié  en 2023 à la frontière du Nevada et de l’Oregon.

L’exploitation de ces ressources restent toutefois  encore très compliquée dans bien des cas. Un troisième axe de développement est la recherche  de nouveaux modèles de batteries. Deux nouvelles technologies sont prometteuses : les batteries  Lithium Fer Phosphate qui se passent de Cobalt et de Nickel ; et les batteries Na-ion qui  remplacent les minerais critiques par du sodium.

Autre solution pour réduire la dépendance à  la Chine est de mettre en place une véritable filière de recyclage des batteries électriques  dont les métaux pourraient à l’avenir être recyclées à hauteur de 90%. Mais aujourd’hui  seul 1% des batteries lithium-ion est recyclé aux Etats-Unis et dans l’UE faute de moyens  suffisants. Les investissements de départ étant très lourds, une volonté politique forte  est nécessaire pour développer la filière.

Enfin autre piste, de bon sens : réduire  la taille et le poids des voitures. Car plus une voiture est lourde, plus elle  nécessite d’énergie pour se déplacer et donc de minerais pour avoir une  batterie suffisamment puissante. Une Tesla Model Y pèse le double d’une  Twingo.

Elle consomme deux fois plus d’électricité pour rouler, et sa batterie  utilise 5 fois plus de minerais critiques. Pour sortir de la dépendance et rendre  la voiture électrique plus vertueuse, il faudra donc un changement massif d’état  d’esprit des consommateurs et des constructeurs. Voilà pour cet état des lieux du  marché de la voiture électrique, Dominé par la Chine, mais les autres  grands acteurs, européens notamment, se mobilisent désormais Alors nous avons conclu sur la suggestion de nous habituer à prendre  des voitures de taille modeste pour limiter la facture en lithium et en émissions de CO2.

Autre option : rêver d’un monde avec de moins en moins de voitures individuelles : parce que  le télétravail, les transports publics améliorés, les voitures partagées…Si vous voulez en savoir  plus, le chercheur Vincent Kauffmann a mené avec d’autres un travail intitulé Post  car World, le monde après la voiture. . .