por que o BRASIL NÃO tem FERROVIAS?

Este é um mapa que mostra toda  a malha ferroviária do mundo. Se você perceber bem, países  como os Estados Unidos, a China, a Índia, a Europa como um todo e o Japão tem espalhado por todo o seu  território trilhos de trens. Em comparação, essa é a malha  ferroviária do mundo há quase 70 anos, em 1957.

Agora, vamos comparar esses dois mapas. Perceba que poucas coisas  mudaram no Brasil desde então. Você já deve ter notado que, no nosso país, não existe um sistema de  ferrovias muito bem elaborado, enquanto as rodovias não param de crescer.

Mas e se eu te falar que o Brasil  foi um dos primeiros países do mundo a investir nessa tecnologia? Na década de 1930, as ferrovias  brasileiras não paravam de crescer, mas devido a uma série de fatores,  nosso país desistiu desse processo. Por que o Brasil não tem ferrovias?

Hoje, no investigando - Atlas. Oi, eu sou o Tinôco e para entendermos melhor essa questão, nós precisamos voltar para o ano de 1850. Nessa época, o maior produto  brasileiro era o café.

Ele era tão insano que chegou a ser  responsável por incríveis 10% do nosso PIB. Só como comparação para você entender, hoje ele representa apenas 2%. Mas, isso nem é necessariamente ruim.

Quando uma economia é dependente demais  de um produto ela se torna instável. E era exatamente nessa situação  que o Brasil se encontrava em 1850. Para manter esse número enorme de vendas de café, nós precisamos ter enormes plantações, e, por conta de seu tamanho, elas acabavam ficando afastadas  dos grandes centros urbanos.

Por conta disso, começou a crescer o  interesse mundial em uma nova tecnologia, que era capaz de derrubar  drasticamente o tempo de viagem, e eu só poderia estar falando das ferrovias. Este foi o grande momento de  desenvolvimento ao redor do mundo. A Inglaterra havia acabado de passar  pela Primeira Revolução Industrial, introduzindo as máquinas à  vapor no mercado de trabalho.

Com isso, durante o século XIX, houve um enorme crescimento nas linhas férreas, principalmente nas metrópoles, com as ferrovias se tornando  uns dos principais símbolos de progresso e prosperidade. Em 1852, Dom Pedro II assinou o Decreto-Lei 641, concedendo vantagens a quem  investisse no sistema ferroviário. E foi por conta disso que Irineu Evangelista, conhecido como Barão de Mauá, resolveu aproveitar a oportunidade para construir a primeira  estrada de ferro do Brasil, ligando o Porto de Mauá até  Fragoso no Rio de Janeiro, que era um importante centro de produção cafeeira na cidade que, até então, era a capital do Brasil.

Essa estrada de ferro foi extremamente  importante para a galera perceber que realmente valia a pena investir nisso, já que ela apresentou resultados incríveis quanto à melhoria da velocidade e  à qualidade das entregas. Uma década se passou e mais  um decreto de lei foi assinado dando ainda mais incentivo para a  implementação de estradas de ferro. O problema foi que o  brasileiro começou a avacalhar!

No caso, o que ficou  estabelecido foi que o governo daria um dinheiro a mais para  cada quilômetro construído. E vendo isso, a galera simplesmente  resolveu construir um monte de ferrovia cheia de curvas para ganhar  cada vez mais dinheiro, o… o brasileiro… é… não tem como, não tem jeito. Como resultado, as estações ferroviárias foram ficando cada vez mais  distantes do centro das cidades, aumentando desnecessariamente o trajeto.

A grande vantagem do trem era justamente eles fazerem o caminho mais rápido, mas agora, não estava nem  valendo tanto a pena assim. E não parava por aí não. Os investidores começaram a perceber que financiar ferrovias em grandes  centros urbanos era caro demais, então, eles começaram a injetar  dinheiro para construção em áreas que ninguém usava, priorizando rotas que beneficiavam  seus próprios negócios ao invés da acessibilidade  da população como um todo.

E foi assim que o Brasil saiu de ter apenas 200 km de ferrovias construídas em 1860, para mais de 10 mil quilômetros em 1890. Este era somente o começo, afinal de contas, durante a Primeira República, este número cresceu para 29 mil quilômetros, sendo construídas em todo o território brasileiro. O objetivo era ligar os centros de  produção do país, não apenas os de café.

No Sul, o estado do Paraná, por exemplo, exportava muita erva-mate e madeira. Santa Catarina trabalhava com carvão. E o Rio Grande do Sul com  fumo, carne-seca e trigo.

Enquanto isso, no Nordeste,  a Paraíba e o Pernambuco tinham um papel central na produção de algodão, enquanto a Bahia se destacava  na produção de açúcar e cacau. No Norte, o ciclo da borracha estava no auge, fazendo com que seus principais produtores, no caso, o Amazonas e o Pará, desenvolvessem significativamente devido ao aumento da demanda mundial. Com tudo isso, as estradas de  ferro seriam uma facilitadora para a comunicação e para o  transporte entre todas essas regiões.

Além de contribuir com a criação  de grandes centros urbanos como acontecia ao redor de todo o globo. Este foi o auge do nosso sistema ferroviário, pena que uma crise sem precedentes  estava prestes a acontecer na maior economia do planeta. O ano de 1929 chegou e, com ele, os Estados Unidos entraram  em uma crise sem precedentes.

- Inclusive, já teve vídeo novo aqui. - A essa altura, o sistema ferroviário americano já estava muito bem estabelecido, visto que a grande maioria de suas ferrovias foram construídas ainda no  século XIX, na década de 1880. Por isso as ferrovias estadunidenses não sofreram grandes impactos pelo Crash da Bolsa.

O problema é que eles eram os maiores  compradores do café brasileiro, o que fez com que a Grande  Depressão também afetasse o Brasil. Nessa época, nós passávamos por  um problema de superprodução. Estima-se que, poucos anos antes, em 1906, 20 milhões de sacas de café  foram produzidas no mundo e, dentre elas, 16 milhões eram brasileiras.

O problema disso é que, com o tempo, a oferta começou a ser maior do que a demanda, ou seja, nós estávamos produzindo mais café do que o mundo era capaz de consumir. Isso fez o preço do produto despencar. A saca de café que valia cerca de 200 mil réis, passou a valer 20 mil.

O problema é que, nesse período  da quebra da bolsa, em outubro, 70% das exportações brasileiras  eram apenas de café, então você pode imaginar o B. O. que deu quando os preços começaram a cair.

E para piorar ainda mais a situação, o Brasil estava passando por uma  crise política inacreditável - quer dizer, na verdade… é bem acreditável. O que acontece é que nessa época nós estávamos vivendo sob a  Política do Café com Leite, que você já deve ter ouvido na escola mas com certeza não prestou atenção e agora você está tendo que  ver um vídeo aí no youtube de um cara levemente depressivo ensinando uma coisa que seu  professor te falou há 7 anos atrás, olha como que você é! Enfim, essa política, basicamente, controlava quem seria o  próximo presidente do Brasil.

Com Minas Gerais e São Paulo  encabeçando esse esquematozoide. E é exatamente daí que vem o  nome Polícia do Café com Leite, porque São Paulo era o maior  produtor de café e Minas o de leite. Assim, esses dois estados viviam apoiando  candidatos entre si para a presidência.

Não é à toa que de 1889 a 1930, dos 11 presidentes que o Brasil teve, 7 nasceram ou em Minas ou em São Paulo. Esse último aqui é Washington Luís, que foi o presidente durante a Grande Crise. Ele, vendo tudo isso que estava acontecendo, começou a ter cada vez mais apreço pelas rodovias, tanto que foi nessa época que ele  disse uma de suas frases mais icônicas: “Governar é abrir estradas”.

Isso vem desde a época em que ele era  governador do estado de São Paulo, quando ele tinha como objetivo  povoar o interior dessa região e via o investimento em estradas  como a melhor maneira de fazer isso. Já como presidente, Washington criou o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais com o intuito de financiar o  desenvolvimento rodoviário do Brasil, desviando ainda mais o foco das  estradas de ferro para as rodovias. Beleza, mas agora o seu mandato acabou, assim Minas e São Paulo tem que se  juntar para apoiar outro presidente, pelo menos… era o que os  mineiros estavam esperando.

São Paulo resolveu ignorar por completo  essa parada de café com leite aí, ele queria café puro! Isso porque, eles não quiseram  apoiar um candidato mineiro. Ao invés disso, quiseram colocar  outro paulista na presidência.

Isso deixou os mineiros muito bolados, o que deve ser uma coisa bem difícil de se fazer. Assim, Minas Gerais se junta  à chamada Aliança Geral, junto da Paraíba e do Rio Grande do Sul, para apoiar um nome que você  já deve ter ouvido falar: Getúlio Vargas, mas… não deu certo, ele perdeu de todo jeito. Júlio Prestes, apoiado por São Paulo, foi eleito, mas ele acabou sendo acusado  de fraudar as eleições e, somado a isso, ainda rolou  o assassinato do João Pessoa, vice do Getúlio, e por conta disso rolou um levante militar que fez com  que ele nem assumisse a presidência.

Assim, entra no poder um Governo Provisório que durou por 4 anos até a posse de Getúlio. Tá vendo? !

A política brasileira é coisa simples. Mesmo com a mudança de presidente, o discurso sobre rodovias continuou o mesmo. Durante todo esse período, os principais investidores no sistema  de trens eram empresas estrangeiras, mas como agora a economia  mundial estava em colapso, isso passou a ser mais difícil.

Com isso, o governo federal viu uma oportunidade de iniciar um processo de  nacionalização dessas ferrovias, tomando para si o controle das  empresas que estavam em crise, para fazer com que elas continuassem funcionando. O objetivo era impulsionar as  indústrias do nosso próprio país, que passariam a produzir aquilo que consumimos para gente não ter que ficar  importando de outro país. Assim, em 1940, o país voltou a se industrializar, fazendo com que as ferrovias  voltassem a ganhar destaque.

Foi nessa época inclusive, ainda  durante o mandato de Getúlio Vargas, que rolou o mais próximo que nós  tivemos do Velho Oeste brasileiro. Começou a ser implementadas diversas  políticas de incentivo de migração e colonização do Centro-Oeste e da Amazônia. Para isso, foi necessário a construção  de mais estradas e ferrovias para o avanço dessas comunidades.

O problema é que o mundo estava  passando por um momento assim… complicado né… Não sei se você sabe, mas tinha um cara com um bigodinho na Alemanha que estava querendo destruir geral! Assim, a falta de recursos em um período  entre guerras e de crise econômica, fez com que parte da rede ferroviária  precisasse ser erradicada para cortar gastos. Então, nós chegamos ao que, possivelmente, é o ponto central de toda essa história: o governo de Juscelino Kubitschek.

Em 1955, JK foi eleito o presidente do Brasil. Nessa época, nós ainda éramos altamente  dependentes das exportações de café. Com isso, JK deu continuidade à política  de industrialização iniciada por Vargas, com objetivo de diversificar a economia do país, mas ele fez isso com uma abordagem diferente: abrindo o Brasil para o capital  estrangeiro das multinacionais.

Ele tinha um plano chamado “Plano de Metas”, que tinha como grande objetivo  acelerar o desenvolvimento do país através de uma expansão industrial. Para isso, seria necessário uma integração  entre todas as regiões do Brasil e foi por isso que ele resolveu  transferir a nossa capital para o centro do território brasileiro, iniciando assim a construção de Brasília. Segundo JK, ele iria desenvolver  o Brasil “50 anos em 5”.

Dessa forma, durante o seu governo, ocorreu uma expressiva entrada de  investimentos estrangeiros privados no país, principalmente nos setores de  construção naval, químico-farmacêutico e automobilístico! Agora, as pessoas do nosso país estavam  começando a ter acesso aos carros. Diminuindo assim, a necessidade  de ferrovias para o transporte.

Isso fez com que Juscelino impulsionasse o desenvolvimento da indústria  automobilística no território nacional, já que esse setor era capaz de  empregar um grande número de pessoas com mão de obra qualificada. O que se somou ao fato de que construir rodovias era muito mais barato do que construir ferrovias. Só para você ter noção, a construção de 1 km de ferrovias equivale a R$6 milhões.

Enquanto a construção de 1 km de  rodovias equivale a R$1. 5 milhões. Por conta disso, durante o  governo de Juscelino Kubitschek, a malha rodoviária triplicou de tamanho, saindo de 2,9 mil quilômetros para 9,5 mil.

Visando o transporte de carga, os caminhões começaram a ser cada vez mais usados, já que, além deles serem mais baratos, eles também faziam entrega  diretamente na porta da indústria. E já para o transporte de pessoas, os ônibus foram a alternativa mais aceita, já que eles também deixavam as pessoas  próximas de suas casas e trabalho. Com todas essas transformações, o sistema ferroviário brasileiro ficou obsoleto e acumulou muitas dívidas devido à má gestão.

Diante dessa situação, o governo requisitou uma série  de estudos sobre a situação. Como resultado, foi criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com o objetivo de reduzir os déficits, padronizar os procedimentos, modernizar a operação e aumentar a produção. Obviamente, isso não foi o suficiente e durante os anos 1960 e 1970, diversas ferrovias acabaram sendo  desativadas por causa do baixo retorno.

Desde então, foram feitas uma série de iniciativas para arrecadar dinheiro  para o sistema ferroviário, mas a falta de continuidade dos  investimentos para modernização e ampliação da malha levou a cada  vez mais falhas de segurança. Hoje em dia, a maior parte  das ferrovias brasileiras atua no transporte do minério de ferro e de soja, sendo gerenciadas pela Rumo Logística e pela Vale. Pouca coisa mudou, de fato, desde os anos 1800.

Como eu disse, naquela época, era estimado que nosso território tivesse  mais de 29 mil quilômetros de ferrovias, sendo que hoje, a estimativa  é de pouco mais de 30 mil. Em contrapartida, as rodovias se multiplicaram em quase 30 vezes o seu  tamanho desde o governo JK, somando, hoje, mais de 300 mil quilômetros. Isso só mostra que, diferente dos outros países, o Brasil resolveu investir tudo em uma coisa só.

Atualmente existem diversos planos  de reconstrução das linhas férreas, mas tudo isso é impossibilitado pela dificuldade de uma planejamento a longo prazo, já que com cada troca de governo, o país muda de estratégia. Um exemplo disso foi a  construção da Ferrovia Norte-Sul, basicamente a espinha dorsal do  sistema ferroviário brasileiro. Ela corta o nosso país inteiro, ligando as 5 regiões aos principais  portos que temos por aqui.

E que demorou mais de 36 anos para ser construída. Outra dificuldade diz respeito ao  vasto território que o Brasil possui. Se você compara, por exemplo, com a Europa, uma viagem entre a Espanha e a França é o mesmo que ir de São  Paulo até Mato Grosso do Sul.

A forte integração socioeconômica  entre os países da Zona do Euro facilitou o desenvolvimento de  linhas férreas entre esses países, que têm um incentivo muito maior  para a construção de ferrovias. Além disso, obviamente, a topografia do  nosso país é completamente aleatória! Tem estado que é todo plano, tem estado que é cheio de morro.

Você já andou em Minas Gerais? Uma pessoa comum aqui tem a  panturrilha do Roberto Carlos. E agora, você pode estar se perguntando: Beleza, mas os EUA também não têm  uma diversidade topográfica grande?

Então por que eles tem uma malha  ferroviária insana e a gente não? Bom, o que acontece é que os  norte-americanos, em 1850, tinham uma diversidade econômica muito maior. Enquanto o Brasil vivia da  produção e exportação do café, os Estados Unidos tinham uma maior variedade, indo desde o setor agrícola com  o algodão, tabaco, trigo e milho, até as indústrias com o setor têxtil.

Isso potencializou o crescimento  industrial e das malhas ferroviárias. Assim, enquanto o Brasil estava  chegando a 10 mil quilômetros construídos em 1890, os EUA  já tinham mais de 260 mil. E bom, é por conta de tudo  isso que falamos até aqui que o nosso país parou no tempo  quando o assunto é ferrovias.

Bom, esse foi o vídeo, eu  espero que você tenha gostado. Se você gostou, deixe o seu like,  se inscreva no canal aqui embaixo, me siga nas redes sociais @tinocandotv e clica no primeiro link aqui da descrição para você conferir os moletons e  camisetas do canal TinocandoTV. Tem muita coisa muito maneira, eu  tenho certeza que você vai gostar.

Assista esse vídeo aqui onde eu falo  porque a cidade de São Paulo cresceu tanto, ou você pode assistir o vídeo sobre a  Crise de 1929 que fizemos aqui no canal, que está tudo bem explicadinho para você. Enfim, é isso, muito obrigado pelo  seu acesso e até o próximo vídeo. Valeu, falou, um grande  abraço do Tinôco e lembre-se: a existência é passageira.

Tchau!