EMBRAER: A Gigante do Brasil

Entre as gigantes da aviação comercial, como  Boeing e Airbus, está uma brasileira com nome e sobrenome: a Empresa Brasileira de Aeronáutica  – ou, como a maioria de nós conhece: Embraer. Fundada em 1969, a Embraer nasceu como uma  estatal brasileira e logo se tornou referência global quando o assunto é fabricação de  aviões. Responsável tanto pela produção de aviões comerciais e executivos como a de  aviões militares e agrícolas – com o tempo, ela aumentou seu portfólio e se consolidou  como uma das empresas mais respeitadas do ramo.

Ao longo dos anos, a Embraer fez frente a uma  concorrente de peso: a canadense Bombardier, fundada ainda nos anos 40. Desde então, as duas  passaram a disputar uma das poucas fatias de mercado que não estavam sob o domínio do duopólio  da Boeing e da Airbus: a de voos regionais. Responsáveis por cerca de um terço dos voos  comerciais no mundo inteiro, os voos regionais são de extrema importância pra economia global,  por conectarem cidades menores entre elas ou então à grandes centros urbanos.

Essa modalidade,  entretanto, exige modelos diferentes de aeronaves: menores e mais eficientes pra esse propósito. Boeing e Airbus tentaram com o 717 e o A318, mas estes falharam por diversos motivos, então ambas  focaram na fabricação de aviões de grande porte, que costumam operar rotas maiores, e se viram de  fora deste mercado avaliado em mais de 10 bilhões de dólares. Com isso, o que se viu foi uma brecha  enorme pra ascensão de empresas como a Embraer.

Mas como o Brasil, que não é muito conhecido  por seus empreendimentos bem-sucedidos, conseguiu entrar em um dos mercados  mais competitivos do mundo? E como a Embraer conseguiu não apenas sobreviver,  mas se tornar referência no assunto? Nos anos 40, foi fundado o CTA,  o Centro Técnico de Aeronáutica, atual DCTA, Departamento de Ciência e Tecnologia  Aeroespacial.

O objetivo do DCTA era “planejar, gerenciar, realizar e controlar as atividades  relacionadas com a ciência, tecnologia e inovação, no âmbito da Força Aérea Brasileira. ” Como um braço do DCTA, nos anos 50, foi fundado o ITA, o Instituto Tecnológico de  Aeronáutica, uma instituição de ensino e pesquisa, considerada uma das melhores instituições de  ensino superior do Brasil – assim como o IPD, o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento. Tanto o ITA quanto o IPD tiveram um papel importantíssimo na criação e no desenvolvimento  da Embraer enquanto uma empresa amplamente respeitada, isso porque muitos ex-alunos  do ITA foram trabalhar no IPD – e foi lá onde parte dos primeiros aviões da  Embraer nasceram: o Bandeirante, um bimotor destinado ao uso civil, o Ipanema,  um avião agrícola, e o Urupema, um planador.

A Embraer teria nascido, portanto, da iniciativa  de alguns engenheiros militares que faziam parte do IPD – algo similar ao que aconteceu  nos primeiros anos do Vale do Silício. Lá, os alunos das prestigiadas universidades da  região, como a Universidade da Califórnia, eram incentivados a abrirem seus  próprios negócios ao saírem da faculdade. O resultado foi o surgimento  do maior polo tecnológico do mundo.

O resultado de investidas como essa vêm do chamado  “Modelo Tripla Hélice de Inovação”, um conceito que leva em consideração a participação do Estado,  das instituições de ensino e da iniciativa privada como fomentadores da inovação em um país –  exatamente o que aconteceu no caso da Embraer. Mas um dos projetos mais importantes pra  indústria aeronáutica brasileira foi justamente o Bandeirante. O projeto dos engenheiros do  IPD, coordenado pelo aviador Ozires Silva, resultou na criação da aeronave: um turboélice  bimotor econômico, com capacidade inicial de 7 a 9 passageiros, projetado pra voos regionais,  que decolou pela primeira vez em 1968.

O bandeirante tinha tamanha qualidade  e o projeto tanto potencial, que motivou a criação de uma fábrica pra  que fosse possível iniciar uma produção em série do modelo. Essa fábrica era a Embraer. A Embraer nasceu num período em que o Brasil passava por certa prosperidade econômica,  propiciada sobretudo pelo chamado “Milagre Econômico”, que durou dos anos 1968 a 1973. 

Criada por um decreto de lei em agosto de 1969, e com capitalização do Estado, a companhia  surgia como uma empresa de economia mista, comandada por Ozires Silva. A empresa lançou nos anos 70 seu primeiro modelo comercial, o Embraer  Bandeirante, uma adaptação do protótipo do IPD, com algumas modificações pra viabilizar a sua  comercialização e comportando até 21 passageiros. O Bandeirante foi um sucesso, sendo adotado por  diversas companhias aéreas nos 5 continentes.

No mercado norte-americano, a Embraer disputou  com empresas nativas, como a Fairchild e a Beech, mas mesmo assim o Bandeirante conseguiu conquistar  um terço do mercado regional por lá na época. Apesar de ter sido crucial no crescimento e na  consolidação da empresa, a Embraer não parou no Bandeirante. Na verdade, nas décadas seguintes,  foi capaz de fabricar uma variedade de modelos que também obtiveram seu sucesso no mercado.

Nos anos 80, lançou o Embraer Brasília, uma versão com muitas melhorias em relação ao  Bandeirante, incluindo uma cabine pressurizada e capacidade pra 30 passageiros. Na época, foi o  mais rápido e econômico avião da sua categoria, além de já contar com sistemas digitais, e  oferecer bastante conforto aos passageiros, algo incomum na aviação regional. O Brasília foi tão bem recebido, que em 1994 já era o avião com o maior número  de operadores em voos regionais a nível global, utilizado por mais de 25 empresas  aéreas em 14 países diferentes.

Além disso, a Embraer também conseguiu  bons resultados na fabricação de aeronaves de outros usos, como as de uso  militar, agrícola ou executivo, com modelos como o Xavante, o Ipanema e o Xingu. A Embraer também foi responsável por dar a luz ao Tucano, um avião turboélice de treinamento,  muito mais barato e econômico que os jatos, mas moderno e eficiente na missão de treinar  novos pilotos, o que fez com que o Tucano fosse adquirido por diversas forças aéreas ao redor  do mundo, como Grã-Bretanha, França, Argentina, Venezuela, e muito mais – tendo sido o  avião onde o príncipe William realizou seu treinamento da Royal Air Force britânica. Mesmo assim, a crise financeira que atingiu a economia mundial nos anos 80 também acabou  afetando a Embraer, que estava fazendo investimentos pesados no desenvolvimento de  um novo modelo, o Vector.

O modelo acabou sendo lançado em um momento desfavorável,  tendo poucas vendas e fazendo com que a empresa chegasse à beira da falência na época. A péssima situação em que se encontrava acabou culminando no processo de privatização  da companhia, que foi concluído em 1994, ao fim do governo Itamar Franco. Só que o governo brasileiro continuou tendo participação na empresa, já que o acordo  previa sua “golden share”, ou “ação de ouro”, um tipo de ação especial que conferia ao governo  brasileiro o poder de veto sobre certas decisões estratégicas da empresa – esse poder de veto,  inclusive, afetaria diretamente uma negociação entre a Embraer e a Boeing, décadas depois.

Após a privatização, foi mais uma vez um novo modelo de aeronave que impulsionou  a Embraer rumo ao sucesso: o ERJ 145, o primeiro avião comercial a jato da  empresa, com capacidade pra 50 passageiros, que acabou sendo operado por mais 90 companhias  aéreas em 40 países ao longo de sua história. Mas no meio de tantas fabricantes de  aeronaves tradicionais mundo afora, o que fez com que tantas companhias aéreas  escolhessem aviões brasileiros pra voar? A resposta é simplesmente uma oportunidade  que só a Embraer foi capaz de enxergar.

Quando a gente fala da aviação comercial,  a gente precisa fazer algumas distinções. Como qualquer setor do mercado, esse também  depende das necessidades de seus clientes. Nesse sentido, e falando especificamente do  transporte de pessoas, é preciso levar em consideração que as pessoas precisam ou desejam  se deslocar pelas mais variadas distâncias.

Pra aquelas que buscam viagens mais longas, aviões de grande porte como os produzidos  pela Boeing e pela Airbus costumam ser ideais, por possuírem maior capacidade de  passageiros e um grande alcance. Mas muitas vezes as pessoas viajam distâncias  menores, distâncias essas pras quais aviões de grande porte seriam simplesmente incompatíveis  – ou porque são caros demais pra voar e manter, ou porque aeroportos menores sequer suportam esse  tipo de aeronave Pra suprir essa demanda, surgiram aviões menores que operam as chamadas rotas  regionais. As rotas regionais são rotas menores, que normalmente conectam uma cidade pequena a  uma outra cidade pequena ou então a um centro urbano.

Essas cidades menores, em sua maioria,  possuem aeroportos menores, que por sua vez só comportam aeronaves de menor porte. Além disso,  o gasto de combustível e manutenção referente a uma aeronave menor é muito mais baixo, o que  possibilita passagens com valores mais acessíveis. Foi exatamente aí que a Embraer enxergou a sua  grande oportunidade.

Isso porque na época em que foi fundada, nos anos 70, o mundo assistia o  crescimento acelerado da aviação comercial a jato, ou seja, de aviões comerciais  com os novos motores a jato, ao invés de motores impulsionados por hélices. fonte do próximo paragrafo:Consequences of E. U.

Airline Deregulation in the Context of the Global Aviation Market Moritz Ferdinand Scharpenseel Além disso, nos anos 70 e 80 começou a desregulamentação nos Estados Unidos e  Europa e, com isso, as empresas passaram a ter mais controle sobre o valor de suas  passagens, as rotas oferecidas aos clientes e também as novas classes dentro do avião. Com a popularização dos motores a jato, as companhias aéreas focaram seus esforços em  adquirir grandes jatos comerciais, e acabaram esquecendo dos aviões de menor porte. O problema  é que o voo de aviões a jato sai caro pois consomem muito mais combustível, e fazer trajetos  curtos, com menor quantidade de passageiros como os voos regionais, acabava não compensando.

Isso significa que as grandes fabricantes de aviões ao redor do mundo também focaram nos  jatos comerciais pra suprir a demanda, e alguns voos regionais estavam começando a desaparecer.  Ozires Silva, cofundador e presidente da Embraer na época, percebeu esse movimento, e enxergou o  local exato onde a Embraer poderia se encaixar. O Bandeirante, aquele primeiro avião comercial  da empresa, foi justamente resultado dessa visão, e foi precisamente por isso que ele fez tanto  sucesso.

Por ser um turboélice de pequeno porte, era muito mais econômico e prático voar distâncias  pequenas com um Bandeirante, além de ser uma aeronave compatível com aeroportos pequenos. Ozires sabia que isso iria interessar as companhias aéreas tanto brasileiras, quanto  estrangeiras, que poderiam voltar a fazer voos regionais pra aeroportos pequenos, que  são a maioria dos aeroportos do mundo. É isso que explica Cláudio Lucchesi Cavalca, autor  do livro “O voo do impossível – a história do bandeirante, o avião que gerou a Embraer”.

Segundo ele, quando o Bandeirante foi introduzido, não existia nenhum avião no mercado da época  que tivesse as características necessárias pra realizar os voos regionais,  permitindo que a aeronave brasileira ocupasse com sucesso essa lacuna. Os repetidos sucessos dos modelos da Embraer nesse nicho, mostram que  Ozires estava completamente certo. A Boeing sabia da promessa que era esse mercado,  e em 1999 lançou o 717, uma aeronave voltada para o mercado regional de curta distância, mas o  modelo teve vida curta e a Boeing tirou ele de linha em 2006.

Embora o 717 carregasse no nome  a marca Boeing, não era um projeto original, já que a fabricante comprou sua concorrente  McDonnell Douglas, renomeando o projeto do MD-95 para 717 e, portanto, as companhias aéreas  hesitaram em comprar uma aeronave que exigisse nova tripulação e equipes de manutenção. Mas além desse fator, o mundo da aviação passou por muitas mudanças após os ataques de  11 de setembro, demorando a se estabilizar, edesde então, é justamente nesse cenário que a  Embraer se destaca, juntamente com a Bombardier, uma fabricante canadense. Juntas, elas  praticamente dominam o mercado de voos regionais atualmente, com aeronaves que  oferecem alta performance e eficiência.

Foi por causa de um projeto da  Bombardier, no início dos anos 2000, que todo esse mercado virou de ponta cabeça. Em 2004, a Bombardier anunciou a criação de um projeto que tinha como objetivo criar uma  aeronave que fosse maior que os aviões fabricados até então, mas menor do que as aeronaves  de grande porte: um avião intermediário. O CSeries foi apresentado em 2008, e após  o projeto ser concluído e com o objetivo de dominar o mercado norte-americano, um dos  mais importantes, a Bombardier acabou se envolvendo numa polêmica quando ofereceu  seu novo modelo abaixo do próprio preço de custo no mercado americano, e a Delta  Airlines fez uma encomenda de 75 unidades.

A prática, considerada ilegal nos Estados  Unidos, rendeu à Bombardier grandes dores de cabeça, especialmente depois que  ela foi processada pela Boeing que, embora não tivesse nenhum avião que fosse  concorrente direto do novo modelo da Bombardier, não gostou do que viu. O novo modelo passaria a  ser taxado muito acima do normal, a uma tarifa de importação de 300%, o que representaria  um golpe e tanto pra empresa canadense. Em apuros, ela foi contatada pela  Airbus, a principal concorrente da Boeing.

Em 2017, a Airbus propôs a compra  de 50. 01% do projeto envolvendo o CSeries, o avião intermediário da Bombardier – que aceitou. Como a Airbus tinha operações nos Estados Unidos, a tarifa de importação calculada na venda  pra Delta não precisaria mais ser paga.

Agora, a Airbus controlava o projeto e  dispunha de um modelo que poderia operar, com tranquilidade, rotas menores. Essa era uma das preocupações recorrentes das gigantes Airbus e Boeing, já que o mercado  de voos regionais era o único em que elas não possuíam a dominância. E a crise do CSeries  pareceu a oportunidade perfeita pra Airbus colocar as mãos em um modelo menor.

A Airbus, assim como a Boeing, tentou entrar no mercado regional, com o A318,  mas ele não vendeu porque simplesmente não valia a pena para as companhias aéreas. Ele é  muito pesado comparado a sua capacidade, o que significa custos operacionais mais altos  e menos atraentes do que aeronaves alternativas. Então, após a compra do projeto, a Airbus  modificou o nome do CSeries pra A220, e as vendas da aeronave disparam, superando em  um ano 50% o número de vendas que a Bombardier atingiu em quase uma década com o modelo.

Mas isso só resolveu o problema de uma das gigantes. Enquanto a Airbus colhia  os frutos de um negócio bem sucedido, a Boeing ainda ficava de fora do mercado de voos  regionais. E se a Airbus já tinha feito parceria com uma das duas dominantes nesse setor, então  só restava uma alternativa pra Boeing: a Embraer.

Na tentativa de reequilibrar o jogo, a Boeing  demonstrou interesse na aquisição da divisão de aviação comercial da Embraer. Seria uma boa  forma de fazer frente à nova aquisição da Airbus e disputar, também, o mercado de voos regionais. Em 2018, as duas empresas assinaram um acordo preliminar de joint venture, que garantia  a criação de uma empresa conjunta na área da aviação comercial.

Mas o negócio enfrentou uma  série de problemas regulatórios, além de precisar do aval da golden share do governo brasileiro. A Boeing ofereceu 3. ,8 bilhões de dólares por 80% do controle da nova empresa conjunta,  já que a americana avaliou que o negócio de aviação regional da Embraer tinha  o valor de 4,.

75 bilhões de dólares. Porém o negócio ainda tinha outro desafio  pela frente: quando a Embraer foi privatizada, uma das condições impostas foi a de  que os acionistas brasileiros sempre teriam maior poder de voto nas decisões  da empresa que acionistas estrangeiros. Os maiores acionistas da Embraer no Brasil  incluem o BNDES, a Previ do Banco do Brasil, e fundos de investimentos controlados por Itaú,  XP, entre outros.

Isso significa que o negócio precisaria da aprovação dos investidores  brasileiros pra que obtivesse sucesso. Todos esses empecilhos fizeram com que a compra se  arrastasse por anos na tentativa de se consolidar, mas mesmo assim, as duas empresas, que já  tinham recebido o aval do governo brasileiro, pareciam dispostas a seguir em frente. A Embraer também se beneficiaria da venda, já que não passava por um bom momento depois da  Airbus comprar os CSeries da Bombardier – e com a Boeing na jogada, a chance de turbinar as  vendas dos modelos da Embraer era altíssima.

Mas o principal motivo para a joint venture foi  o acesso à mão de obra de jovens engenheiros da Embraer. O grupo de engenharia da Boeing estava  envelhecendo, com cerca de 5. 000 deles prestes a se aposentar nos próximos anos.

A mão de obra  brasileira da Embraer também era mais barata. Só que tudo foi por água abaixo, quando em Abril  de 2020, a Boeing simplesmente cancelou o negócio, rescindindo o contrato e alegando que a Embraer  não teria atendido as condições necessárias pra efetivação da compra – encerrando em um único dia,  o processo que vinha sendo construído por meses. Tudo isso aconteceu em meio a uma das  piores crises da história da Boeing: um defeito no seu principal modelo, o 737  MAX, havia causado 2 acidentes aéreos graves, um na Indonésia, e outro na Etiópia, que  forçaram as companhias a parar de operar as 387 unidades da aeronave durante 8 meses em 2019.

Além disso, quando o acordo foi cancelado, o mundo mergulhava na pandemia, que instaurou o  caos na indústria aérea pela necessidade de parar as viagens de avião e paralisou todo o setor. A Embraer acusou a Boeing de cancelar o contrato indevidamente, criando alegações falsas pra  não pagar o valor acordado. Da noite pro dia, as empresas que virariam parceiras,  passaram a ser inimigas mortais.

A Boeing acabou sofrendo grandes golpes tempos  depois, com o anúncio da Air France-KLM, que anunciou um pedido de 100 aeronaves da família  A320neo, com direitos de compra para mais 60, sendo que essas aeronaves substituirão ao longo de  2023 os Boeing 737 NGs, e com o anúncio da Qantas, que trocou sua frota de aeronaves domésticas  para a Airbus, deixando de lado a Boeing e apostando justamente no A220 e também no A321. Agora, a Embraer tinha que lutar sozinha contra a ameaça do Airbus A220, além de saber  que não poderia contar com a Boeing. Mas ao longo de sua história, a Embraer mostrou  que tem a capacidade de superar desafios, e atualmente a empresa segue forte como uma das  maiores fabricantes de aeronaves de todo o mundo.

A Embraer já entregou mais de 8000 aeronaves desde  a sua fundação, e seus aviões são reconhecidos pela qualidade ao redor do mundo inteiro. Além  disso, a companhia ainda tem algumas cartas na manga, como o recém-lançado avião militar de  carga C-390 Millennium, aclamado mundo afora, sendo selecionado pelas forças aéreas da  Holanda, Portugal e Hungria – além da sua nova linha de jatos E-Jets E2. os jatos comerciais  regionais mais eficientes e silenciosos do mundo.

A brasileira espera passar por um  período de crescimento entre 2023 e 2026, adotando medidas pra deixar sua produção  mais eficiente e reduzir os custos de venda. Apostando no futuro, a Embraer também está  na vanguarda da tecnologia na indústria da aviação. Recentemente apresentou 4 projetos  de aeronaves movidas a células de hidrogênio, que podem ser o futuro da aviação comercial.

Além disso, também tem investido no desenvolvimento de um eVTOL, um veículo elétrico  de decolagem e pouso vertical, que já possui 250 reservas e vai receber quase 500 milhões de reais  em apoio do BNDES. Através da sua subsidiária, a Eve Air Mobility, a empresa espera criar uma  solução revolucionária pra mobilidade urbana. A Embraer parece ter sobrevivido ao golpe  do acordo mal sucedido com a Boeing, mantendo o status de líder mundial em aviação  regional – e sem dúvidas, é uma das empresas de maior sucesso da história do nosso país –  talvez seguindo sua trajetória inspirada na frase de seu fundador, Ozires Silva, quando disse: “A Embraer é uma realidade maior que o sonho”.

Agora me conta aqui o que você achou desse  vídeo, nos comentários aqui em baixo. Se você quer descobrir como eu transformei o  youtube em um negócio e como você pode fazer o mesmo, eu acabei de gravar uma aula nova onde  eu te mostro como ir do Zero a 100 mil inscritos utilizando o que eu chamo de Efeito Netflix. Pra assistir é só acessar o primeiro link da descrição descrição desse video apertando  em “mais” logo abaixo do título desse vídeo.

Ou apontando a câmera do seu celular pro QR code  que tá na tela antes que essa aula saia do ar. E pra descobrir como a Tesla não só  enfrentou a pandemia mas se beneficiou dela e se tornou a montadora de  carros mais valiosa do mundo, confere esse vídeo que tá aqui na tela. Aperta  nele que eu te vejo lá em alguns segundos.