AF 447 - A história do ACIDENTE que MUDOU a aviação comercial EP. 447

amanhã faz 10 anos que o airbus a330 da air france matrícula fox golf solutione papa deixou o rio de janeiro em direção a paris o vôo decolou no dia 31 de maio de 2009 às 7 e 29 da noite do galeão e exatamente às 11 e 14 apenas 3 horas e 45 minutos depois de decolar atingiu a superfície do oceano atlântico como foi possível um avião de última geração perdeu o controle em pleno voo de cruzeiro em apenas quatro minutos e 23 segundos ainda aquela velha história [Música] aaaah 20 anos tudo bem o senta que

lá vem história de hoje é especial a gente vai falar sobre o acidente que trouxe à tona diversos questionamentos sobre o excesso de automação na aviação e colocou em xeque os treinamentos disponíveis para os pilotos de aviões automatizados ea gente vai ver também o que foi aprendido com esse acidente e o que mudou depois dele nós que somos técnicos a gente não costuma acreditar em fatalidade para a gente tudo tem explicação mas vocês vão ver que a seqüência de eventos que levaram ao acidente do voo af447 é tão única que pode até levar a pensar

duas vezes sobre a questão da fatalidade com a330 foi desenvolvido pela air bus na década de 90 já incorporando todo o aprendizado de envelope de proteção ao vôo proporcionados pelo sistema fly by wire da família airbus a320 para quem não sabe o que é fly by wire olha esse vídeo aqui que eu explico de maneira bem simples o que esse sistema em condições normais de vôo do air bus a330 jamais perderia sustentação porque essa é uma das principais proteções do envelope de vôo guarda essa informação até o acidente do air fance nenhum acidente com passageiros

tinha sido registrado com a330 somente ocorreu um acidente em 1994 durante um vôo de testes na fábrica que resultou em mudanças na operação do avião depois disso a decolagem do galeão ocorreu às sete e meia da noite ea tripulação era composta por três pilotos o capitão marc dubois de 58 anos davi roberto de 37 era o primeiro oficial pierre adri bonan de 32 anos quero copiloto como vou do rio até paris dura quase 11 horas de duração por regulamento a tripulação sempre é composta por três pilotos para que ocorra um rodízio de descanso entre eles

esse regulamento surgiu para aumentar a segurança das operações longas de vôo durante a decolagem e durante o pouso é comum os três pilotos estarem no cockpit mas logo que eu vou atingir a altitude de cruzeiro um dos pilotos sempre vai estar descansando o bonan que precisava ganhar experiência seria o pf ou hi fly niki é um termo aeronáutico que indica quem é o piloto que está comandando o avião o do boato seria o pnf ou pai not fone ou seja ele estaria auxiliando bonan e fazendo as comunicações por rádio mesmo sendo o comandante do vôo

há relatos de investigação que do boato o comandante só tinha dormido uma hora na noite anterior ao vôo porque ele estava acompanhado em copacabana de uma vez começar e cantora de ópera que também estava voltando no mesmo voo 447 apesar de não ter sido citado no relatório final diretamente como em estado de fadiga aliás nenhum dos três pilotos foi citado existem menções nas recomendações de segurança do relatório para air france reforçar nos seus treinamentos de crm as implicações de fadiga e tomadas de decisões crm é holy wars - mande que é uma das ferramentas mais

importantes de segurança operacional da aviação que já foram feitas eu já falei um pouquinho de crm nesse vídeo aqui bonan 1 aceito da direita decolou o vôo af447 em uma noite calma no rio de janeiro quatro minutos depois da decolagem o piloto automático foi ligado o que é prática recorrente em operações de linha aérea o piloto automático só ia ser desligado quando os pilotos já estivessem avistando a pista lá em paredes então apesar de suas duas mil novecentos e trinta e seis horas de vôo a esmagadora maioria delas foi feita gerenciando o cockpit bonança treinar

vou manual em sessões no simulador de vôo pelo plano de vôo af447 seguir pela costa brasileira até natal e de lá ea cruzar o atlântico como diversos os fizeram naquela noite e fazem todas as noites altitude inicial foi de 35 mil pés ou 10.600 metros os aviões em vôo internacional de comum com muito combustível e combustível é peso como as asas dos aviões são enflechadas e fechada isso aquela é inclinada para trás o peso do combustível nas pontas faz com que o centro de gravidade do avião se desloque para trás porque tem mais peso aqui

entendem por isso que um avião quando tem muito combustível está muito pesado ele não pode subir muito principalmente se a temperatura do ar externo estiver alta guardem essa informação também o voo seguia tranquilo ea conversa no cockpit era normal entre do boa e bonan o comandante do botafogo fez alguma confusão com as frequências de rádio que o controle de tráfego aéreo brasileiro passava pra ele que eram as freqüências que serão usadas no oceano atlântico há algum tempo depois eles passarem por natal boneca o piloto está ansioso para cruzar a zona de convergência intertropical a famosa

necessite para poder subir e ficar acima das camadas de nuvens mas do boa não tava nem um pouco preocupado porque já havia cruzado exercite inúmeras vezes antes que a turbulência desse vôo ela nem seria tão forte quanto às outras que ele já tinha enfrentado as 22 horas e 17 minutos eles entraram na zona de topz entenda o que é top nesse vídeo aqui ó quando exemplo na zona de tops do boa fala pro bonan agora a gente vai ter que aprender a nadar faltavam 33 minutos procedente ea piadinha que ele fez se tornou trágica bonan

continuava preocupado com a altitude e olhava insistentemente para o fmc que o computador gerenciador de vôo para ver se dava para subir mais um pouco mas o rec max ou seja altitude máxima recomendada para o peso ea temperatura que o airbus estava naquele momento era de 37 mil pés eles já estavam entre cinco mil pés e só podiam subir para 37 porque a altitude para ou seja 36 mil país voltando era somente para os vôos que cruzava o atlântico em direção à américa do sul ou seja o sentido oposto e de acordo com os padrões

operacionais da frança e você nunca vou no rec max porque a margem de manobra é muito estreita e o avião pode perder sustentação ou entrar em alta velocidade por um problema qualquer avançando pelo atlântico bona ver a tempestade na tela do radar e comenta quando boa que só responde é eu vi isso e mostra um total desinteresse um minuto depois bonan fala de novo ea temperatura estava está muito alta e que se não fosse isso dava pra voar mais alto do bosque disse é ele estava lendo uma revista comentando sobre o preço da gasolina lá

na frança as 22 e 51 eles estavam no topo de um cdb na posição salvo como mostra esse gráfico nesse momento começa a aparecer fogo de santelmo nos pára brisas indicando uma área de tempestade elétrica apesar dos raios ainda no estádio invisíveis eu já expliquei sobre fogo de santelmo nesse vídeo aqui faltavam 23 minutos procedente do bom apenas diz vai ser turbulento quando foi descansar ele mostrava uma despreocupação total com as aflições do bonan às 22 e 56 do borracha mauro roberto que estava descansando e pergunta pro bonan quem vai fazer o pouso você vejam

só ele era o comandante do vôo mas ele não estava comandando realmente a operação do vôo ele não deu direções claras pro bonnar ele não deu direções claras por roberto ele não gerenciou o cockpit como tem que ser feito às 23 horas roberto vem para o cockpit e do boa pergunta se ele dormiu bem e ele diz mais ou menos que apenas tirou um cochilo o bonnar diz então que eles estão no meio de uma camada que eu vou vai ser turbulento e que não dá pra subir porque a temperatura está mais alta do que

a previ está e que não dá pra ir pro nível 3 70 e que isso é uma pena por essas palavras é possível sentir uma ansiedade no bonan pelo cruzamento da sears it em que ele seria o piloto em comando mesmo sem ter sido declarado pelo boa do boa vai dormir e não fez o briefing de acordo com os procedimentos e vejam só sido boate tivesse esperado só 15 minutos para ir dormir que é o tempo que levaria para cruzar exercite a história desse vôo teria sido completamente outra apenas 15 minutinhos as 23 e dois

bonés está preocupado com os raios que agora dava pra ver na noite escura em cima do oceano e ele diz para roberto que se tiverem um problema eles vão voltar pra natal às 20 35 bonan verificar novamente a temperatura e diz mais uma vez que não pode subir chama comissária pelo intercomunicador informa que vai ter turbulência a comissária pergunta se precisa sentar e ele diz seria uma boa idéia falta um pouco de assertividade nas palavras dele para começar às 23 6 ele se despede da comissária e diz que vai chamar de novo quando tiver fora

da zona de turbulência faltavam oito minutos para o acidente e eles não iam se falar mais depois de desligar o interfone bonafé temperatura de novo e diz que bom que a gente está no a330 imagina se fosse um a340 cheio e os dois dão risada tirar um sarro da baixa performance do quadrimotor dar base mas a preocupação está no comando para cruzar a ser city é clara ela conversação e agora temperatura subiu 13 graus em relação à temperatura padrão para aquela atitude esse é um sinal claro de que eles estavam entrando na parte ascendente de

um cdb que possui correntes de água quente e úmida ea tempestade tropical que se forma neste ponto é tão forte que a área próxima à chega a aumentar até 3 graus na região da tempestade como é que pode o comandante do popular não ter entendido a preocupação do boné em fazer esse cruzamento um minuto depois roberto muda a configuração do radar e coloca o ganho no máximo para poder observar melhor os detalhes das nuvens o relatório menciona isso por cima mas se o roberto mexeu na configuração do radar é porque a configuração anterior de quando

bola estava lá não era ideal para o tipo de situação que eles enfrentar quando roberto vê que eles estavam seguindo para o centro do cb provavelmente os dois perceberam que erraram e não se preparar melhor lá atrás para fazer a travessia da convergência afinal a convergência estava lá todos os voos que passarão antes do é franz e depois do iphan se cruzaram aquela convergência desviando pela direita aos 23 e 8 roberto fala é melhor fazer um desvio pela esquerda aqui aqui a gente não tem imagens então é provavelmente ele está mostrando uma área no meio

dos ecos do radar os sacos vermelhos que o radar mostrando pra ele bonan quando escuta isso automaticamente já aciona piloto automático para fazer uma curva de 20 graus à esquerda se você quiser saber mais sobre radar tem esse vídeo aqui ao fazer o desvio pela esquerda de repente ruído no cockpit aumenta muito junto com a temperatura do ar um cheiro forte invadir o nariz os pilotos o boa na fala cara que você fez aí qual condicionados e mexer em alguma coisa perguntando por roberto roberto fala eu não mexi em nada e boa pergunta que cheiro

é esse então então roubar explica que há cheiro de ozônio que tá sempre presente nas altas altitudes e principalmente em próxima tempestades a turbulência fica um pouquinho mais forte mas ainda nada de anormal tanto que os pilotos nem ao menos colocam os cintos de ombro eles deixam só o cinto de cintura preso na no assento exatamente às 23 horas 9 minutos e 20 segundos roberts incrível como de repente ficou tudo muito quente do lado de fora e os gravadores das caixas-pretas capturam som de condições com cristais de gelo na fuselagem o boné então reduz a

velocidade no piloto automático para penetrar na turbulência porque sempre tem a velocidade de penetração e turbulência mais baixa do que a velocidade do avião como os cristais de gelo continuam batendo forte na fuselagem roberto liga o sistema de anti gelo dos motores para garantir que nada de ruim vai acontecer o boné então pergunta se ele pode ligar o sistema de ignição dos motores também o bono não estava preparado para assumir aquela posição e nenhum momento ele falou pra nenhum dos outros dois pilotos que ele não estava preparado lá fora quanto mais avançam pela parte frontal

do cb mais cristais de gelo vão se formando por toda parte no avião essa é uma condição atmosférica raríssima de um avião está porque os aviões sempre desviam do topo e do núcleo dos cb agora a gente vai fazer uma pausa aqui e falar sobre os tubos de pitot o que equipavam airbus a330 nessa época eles eram fabricados pela thales que é uma indústria francesa e o fabricante já havia identificado que o modelo a a era suscetível a sofrer entupimentos por cristais de gelo se determinadas condições atmosféricas raríssimas estivessem presentes sabendo disso a asa que

é o órgão fiscalizador europeu solicitou a troca de todos os tubos de pitot do modelo há em todos os aviões que possuíssem esse modelo como a condição atmosférica era raríssimo de ser encontrada não tinha um prazo longo para ser substituído esses tubos de pitot a air france tinha começado às substituições alguns dias antes do solution e papá decolar do rio o solution charlie papá estava equipado justamente com esse modelo de tubo lipitor modelo a quando robert bonan resolveram desviar pela esquerda entraram justamente na condição atmosférica raríssima que o fabricante já havia identificado o que poderia

causar entupimento nos pitots percebam que eu não estou falando em congelamento dos tubos de pitot são aquecidos o tempo todo o fenômeno é o acúmulo de cristais de gelo dentro do tubo nesse vídeo aqui eu mostro um tubo dp de pertinho para você entender o que eu vou falar dos aviões comerciais de grande porte possui pelo menos três tubos de pitot para ter uma redundância tripla no caso do ar france 447 os três sofreram entupimento praticamente ao mesmo tempo um dos parâmetros mais importantes para um computador de vôo ea velocidade do avião em relação ao

a se um computador não sabe qual é a velocidade do ar em volta do avião ele não consegue pilotar o avião perder um tubo lipitor não é um problema perder dois é crítico perder 3 é um incidente sério mas que ainda assim não é motivo para causar um acidente aéreo às 23 10 o piloto automático sem essas informações de dados do ar corretas se desengata porque não consegue mais piloto do avião um segundo depois do alarme desconexão o bonan fala rápida controls ou seja estou com os controles com o movimento da tempestade de volta deles

logo após a desconexão a asa esquerda dá uma pequena subida imediatamente o boné faz um impensável ele puxa o site stick pra trás e para a esquerda para corrigir esse movimento ninguém até hoje consegue entender muito bem essa ação do bonna de puxar o site para trás eu especulo que após a desconexão do piloto automático houve uma pequena queda de 300 pés na altitude indicada porque essas informações estavam erradas ainda antes dos displays entrarem no modo de falha talvez um movimento para trás do site chic tenha sido para trazer o avião de volta ao nível

de vôo correto no momento que ele faz isso os motores estavam funcionando perfeitamente na última condição antes de eles perderem a informação de velocidade eo nariz do avião apontava 2 graus e meio pra cima se você quiser saber por que o avião voa como narizinho pra cima tem esse vídeo aqui qualquer piloto das antigas sabe que quando você tá indicação de velocidade você só tem que fazer duas coisas para continuar voando não mexer nas manchetes do motor e não mexer no ângulo do nariz que o avião estava voando se bonan não tivesse puxado sites e

que para trás o air bus continuaria voando por dentro do cb por mais alguns minutos e depois que os cristais de gelo se derretesse em como aconteceu as indicações voltarão ao normal e tudo estaria bem mais ele puxou o site chic pessoal todo o evento é muito mais complexo do que esses pontos que eu vou falar aqui tá e acreditem eu estou resumindo muito a falta do comandante na cabine ea falta de assertividade do roberto em pegar os controles na hora da crise contribuíram muito para o acidente enquanto bonan puxava o site chic fazendo com

que hajam subisse roberto tentava entender a profusão de mensagens que o e cantava mostrando pra ele de falhas e alarmes no painel afinal de contas são diversos sistemas que dependem dessa informação de velocidade do ar e tava tudo dizendo que estava em pane se o bolo já estava tenso quando tudo estava normal não vou imagine agora entendo que o avião na mão sem indicações corretas de velocidade de noite no meio de uma tempestade e em alta altitude e sem proteção do envelope algo que ele jamais tinha sido treinado para fazer nem mesmo um simulador de

vôo a proteção do envelope foi perdida quando alto padrão de se desconectar para complicar mais ainda bonan jamais havia voado de verdade sem a proteção do envelope do fla bóia ele não sabe o quanto de força corresponde a deflexão das superfícies voando naquela altitude os comandos tinham que ser muito pequenos assim na ponta dos dedos mas os comandos foram de grande amplitude fazendo com que o a330 subisse muito acima de sua altitude máxima para aquele peso que ele estava o sistema diretor de vôo fly director apesar da perda de todas as informações válidas estava aparecendo

no display primário como um comando de nariz para cima que deve ter induzido bonan a continuar puxando o site chic o fly director ele estava no modo de velocidade vertical que naquele momento alto pacote estava em 1.400 país por minuto para cima quando tem qualquer anomalia na velocidade do avião uma das primeiras coisas que os pilotos devem fazer é desligar esse sistema diretor de vôo mas eles tinham os alarmes onu na cabine e eles não cancelavam esses alarmes estavam perdendo o controle da situação eu lembro quando fui fazer um treinamento para girar motores do boeing

777 em alta potência foi no simulador de vôo em denver com instrutor de manutenção e sempre que havia um problema ele doutrinava a gente aqui ficava na nossa cabeça assim seu problema e as primeiras duas coisas a se fazer é o seguinte confirmou a fonte quem só de alarme ou seja confirme a pane cancele o alarme porque se você não cancelar o alarme vai criando uma situação muito carregado emocionalmente o teu cérebro vai passar desligar de algumas coisas por causa da filosofia de design do cockpit dos aviões da airbus em nenhum momento foi possível para

o roberto que estava na centro da esquerda perceber o que o nani estava fazendo no assento da direita porque ele estava o tempo todo puxando o site fique para trás porque como dá pra ver olha aí a animação oficial da investigação enquanto bonan tentava controlar o avião freneticamente o site chic do lado do roberto que é o mais experiente está simplesmente parado o ônibus sobe ea velocidade vai caindo caindo caindo até que não tem mais sustentação aerodinâmica e pela primeira vez só o alarme de estol os dois pilotos quando escutam isso perguntam o que é

isso o bonan continua não aliviando o site chic aí ocorre o buffet que é quando a asa aquela camada de ar em cima das selas escola e ocorre uma tremedeira no avião bem grande isso se chama buffet stoll que eles provavelmente sentirão como se fosse turbulência e aí o a330 começa a descer rapidamente só que apontando o nariz pra cima ele não mergulha assim tá ele vai descendo dessa maneira enquanto roberto tenta entender o que está acontecendo dois tubos de pitot voltam a funcionar esquerdo e direito o está em baixo ainda tem erro eo roberto

ainda tentando descobrir a lei sem saber em quem confiar ele faz a pior escolha ele resolve acreditar justamente neste bairro que é o único que está errado e transfere as informações que aparecem na tela do bonan mexendo no suite não pagam e agora bonan passa a receber informações erradas no painel dele que tinha começado a indicar informações corretas o roberto também percebe que o bonan está subindo e diz para ele baixar baixar baixar diversas vezes mas ele não fala para baixar o nariz ele não fala do bom não consegue entender a informação tem um total

abandono dos rn os dois pilotos falam mas eles não agem como um time eles estão perdidos a comunicação se quebra o censo todo tem o alarme sonoro na cabine que eles não desligam que o alarme de altitude e como eu já falei isso é uma das primeiras coisas têm que ser feitas roberto decide chamar do boato de volta pra cá bin e onan percebendo que o avião tá descendo mexe nas manet e coloca na posição de decolagem ou seja potência máxima só de uma potência máxima lá em cima dos motores na mesma coisa que aqui

nos no chão e isso só piora a situação porque os motores fazendo força faz o nariz do avião e levar ainda mais e pior ainda mais a perda de sustentação porque tem um aumento do ângulo de ataque é muito triste disse isso mas eu acho bom para explicar a complexidade da aviação e de como que esses sistemas de proteção se integram hoje em dia por exemplo o grande vilão da aviação é o sistema e me cassou mcs que está no centro das discussões de ter contribuído nos dois acidentes do site 37 max a grande raiva

de todos os pilotos é que o mcs age automaticamente sem a paciência dos pilotos se houvesse um emmy cas nesse voo da air france com nariz nessa posição o sistema kers teria baixado o nariz do avião e não teria deixado entrar em estol eu estou dizendo isso apenas para explicar para vocês o complexo é a engenharia de sistemas e que a gente não pode se deixar levar pela simplificação das notícias de jornal somente de novo pessoal só para você entender a complexidade eu não estou dizendo que tem que instalar sistema iniciar-se não estou dizendo que

tem que aumentar a automação eu não estou dizendo para se fazer nada eu só tô dizendo pra gente tomar cuidado com as informações que elas são muito mais complexas do que a simples menção de que foi determinada coisa que causou um acidente com o a330 está despencando mas ninguém sente nada e ninguém percebe ou acredita nisso o corpo humano uma vez que a aceleração é anulada o avião chegou lá em cima e de repente ele perdeu sustentação esse momento inicial você sente uma pequena sensação a partir do momento que a aceleração atingir a velocidade máxima

do avião não existe mais aceleração ea queda dessa vez na era da ordem de 3 mil metros por minuto sem aceleração então o corpo não sente a coxa está descendo quando boa volta para a cabine a única informação que os pilotos passam a que perderam o controle do avião eles não falam sobre a perda de velocidade que se identificado eles não falam do alarme de estol robô não fala que puxou não resolviam pra cima eles não falam nada o caos está reinando naquele kopt e só depois de muito tempo é que o bonan diz que

está puxando na lista o tempo todo e que não entende como é que pode o avião estava descendo do boa fala para ele não puxar por ele de seu nariz e ele consegue de seu nariz webos começa a ganhar um pouco de velocidade aí o alarme de estol que estava invalidado por causa da com baixa velocidade começa a sonhar de novo e isso pode ter levado bonan a puxar novamente o nariz e aí já era tarde demais o airbus se chocou com a superfície do oceano o nariz apontando 15 graus para cima as asas praticamente

nivelados e somente 107 nós de velocidade pra frente é inimaginável que uma pane enquanto a pedra de indicação de velocidade possa ter derrubado um avião comercial tão avançado nos dias seguintes não se sabia o que tinha acontecido o avião enviou todas essas panes esses alarmes foram enviados por aí carlos é um sistema via satélite isso chegou no operador na air france as buscas pelas caixas pretas como eram logo em seguida mas elas não foram encontradas e tinham que ser encontradas mas quem é que ia gastar uma fortuna procurando caixa preta no fundo do oceano a

3.500 metros de profundidade e pra que todo mundo já não morreu qual o sentido de procurar essas caixas pretas o sentido é que na aviação só se conseguem evitar acidentes quando se conhece exatamente o que aconteceu nenhum e esse era extremamente especial porque é um avião de última tecnologia depois de quase dois anos de buscas pelas caixas pretas e mais de 60 milhões de dólares o bea que acho que é o órgão investigador da frança chamou um grupo de matemáticos e estatísticos para ajudar a localizar o avião em suas caixas pretas com esses cálculos matemáticos

e eles acharam os destroços e as caixas-pretas em duas semanas a ciência usada para isso foi a inferência bayesiana que é um modelo estatístico que os matemáticos usam para determinar a probabilidade distribuição de alguma coisa baseado em observações de uma parte dessa distribuição esse gráfico aí ó mostra o círculo escuro que é onde os matemáticos calcular a posição do avião e um pontinho branco onde ele foi encontrado impressionante não tão você jovem estuda matemática para ajudar o mundo a ser melhor com as informações e gravações das caixas pretas foi possível traçar os momentos que levaram

acidente propor melhorias para a empresa para o fabricante e para aviação em geral melhoria número 1 aumentar o tempo que o localizador das caixas-pretas emitir o sinal hoje em dia é de 30 eles querem aumentar para 90 dias outra melhoria que a indústria encontre uma maneira de fazer o flyer recorder se ejetado do avião em caso de acidente para ser encontrado uma outra opção seria transmitir os dados por satélite mas não existe banda suficiente ainda pra isso a mudar o processo de certificação dos aviões para vôos em altas altitudes que hoje em dia não se

apresentou e cenários reais em alta altitude por um processo de certificação do avião modificar e acrescentar treinamento dos pilotos para o gol mal anulado ao em altas altitudes como pilotar um avião em altas altitudes sem a proteção do piloto automático como modificar e definir claramente as funções o piloto que vai ocupar o lugar do comandante na hora que o comandante foi descansar outra melhoria proposta que a indicação de ângulo de ataque do avião passa a ser obrigatória e acessível aos pilotos nessa época do acidente apesar de existir a indicação no painel era opcional e fazia

parte de um pacote extra que o operador tinha que pagar para o fabricante disponibiliza como a gente viu recentemente também esse assunto voltou à tona após os acidentes com max implementação de uma solução que possa gravar em vídeo as informações do painel do avião em momentos de acidente e que tem também regras muito restritas sobre o conteúdo dessas gravações transmissão da geolocalização do avião em tempo real implementação de planos de salvamento e resgate entre brasil e senegal que não existia a obrigatoriedade de cpdlc sobre o oceano atlântico cpdlc quando quando você está no meio do

oceano você não tem comunicação com rádio com outro lugar que você está muito longe a curvatura da terra não permite que você atinja outro lugar se tem que usar uma freqüência de hf e hf ela precisa bater na atmosfera retornar para a terra só que com essas condições de tempestade você praticamente perde essa opção e os cpdlc é um sistema de texto você envia por freqüência de satélite texto para o controlador de tráfego aéreo e as informação retorne mais uma melhoria o treinamento aos pilotos sobre as reconfigurações de leis do air bus quando ele pede

proteções treinamento para os pilotos sobre a mecânica de vôo principalmente em altas altitudes reforço no treinamento de crm para situações de alta carga emocional que é isso que se viu nesse vou dar fãs introduzir o efeito surpresa nos treinamentos em simulador porque o efeito surpresa acontecer um negócio você leva um tempo para perceber que está acontecendo para tomar as ações que o fabricante deve rever a indicação de direção do diretor devolvendo foi director para que ele não apareça em condições em que ele não seja confiável e também uma recomendação do fabricante era que ele deve

mostrar mensagem de falha de sistemas causadores dos problemas e não das consequências desses problemas por sistemas por exemplo você está com um dente seu quebra e aí você fica com dor de dente e dor de cabeça e o computador mostrava era dor de dente dor de cabeça e ele não mostrava o principal que é o dente e quebrou-se essa informação tivesse aparecido para os pilotos logo de cara ao invés da profusão de mensagens que estiveram pode ser que o acidente não tivesse acontecido o dg a ser que a anac lá da frança foi criticada por

não ter detectado as falhas presentes no treinamento fraco da influência naquela época o que mudou logo depois desse acidente todos os tubos de pitot do a330 foram substituídos em junho de 2009 um mês depois do acidente todos os aviões passaram a ter tubos de pitot fabricados pela godrid na posição número dois então 1 e 3 são thales e 2h de leite e as regras no rodízio dos pilotos também mudou na fãs outra coisa a indústria se uniu e desenvolver um programa em conjunto para recuperação de controle do avião em altas altitudes o processo não está

bom e embraer e bombardier boss e assim chegamos ao fim do que aconteceu nesse fatídico acidente chen descenso se os tubos de pitot já tivessem sido substituídos se o desvio da tempestade tivesse sido pela direita se o comandante tivesse esperado 15 minutos se eu sair deste que tivesse feedback visual se o foi director não tivesse aparecido se o treinamento dos pilotos fosse mais completo cada um desses se poderia ter mudado o acidente espero que vocês tenham entendido um pouco da complexidade que foi acidente um grande abraço e até o próximo vôo