O Que Aconteceu no ACIDENTE com os MAMONAS? [Remake] | EP. 1113

no dia 3 de Março de 1996 eu cheguei para trabalhar às 6:00 da manhã em Guarulhos eu fui assumir o meu poço de trombos Shooter na Transbrasil no coman e o Trouble Shooter que estava saindo me disse o avião dos Mamonas Assassinas caiu aí na Serra da Cantareira eu nem era tão fã da banda naquela época mas aquele frio na barriga que acontece em qualquer acidente aéreo apareceu na hora Senta Que Lá Vem história [Música] saudações Aeronáuticas tudo bem com vocês tudo bem Vocês lembram Quando aconteceu um vazamento na internet com CPF de quase todos os brasileiros e aqueles dados pessoais também por isso que a gente tem que estar sempre Alerta sabia que a VPN da surfsar que possui o surfarko One é um serviço que emite um alerta para você caso os seus dados sejam encontrados na internet One é um serviço agregado a melhor e mais segura VPN do mercado VPN é a sigla de virtual Private Network É como se você tivesse uma rede só para você com tudo criptografado lá dentro e não expõe o seu endereço IP Além disso como você pode alterar o seu ponto de conexão você pode ver conteúdo de Strings que é bloqueado em seu país de origem por exemplo para ter todas essas vantagens e o principal se sentir seguro navegando pela internet Usa o meu cupom aviões e 83% de desconto e mais três meses grátis clique no link para ver o logo do aviões e músicas na página deles com essas vantagens exclusivas de novo hein o link está aí na descrição do vídeo vamos para nossa história os Mamonas Assassinas estavam em seu UOL em Maio de 1995 eles gravaram um álbum que acabou sendo o único deles o início das vendas foi até discreto mas foi só uma rádio de Guarulhos a 89 FM tocar a música Vira Vira que o álbum virou sensação e todo mundo correu para comprar eles também passaram por todos os grandes programas de auditório da TV brasileira e era só eles aparecerem que a audiência dos programas batia recordes eles também estavam em turnê com shows marcados por todo o país às vezes fazendo até quatro shows por dia o sucesso era tanto que o Brasil tinha ficado pequeno em breve iriam para Portugal onde começaria uma turnê Internacional e é claro que esse tanto de show rolando eles precisavam de um avião para se locomover e esse avião era o liajet 25d de matrícula Papa tango Lima Serra Delta que era do táxi aéreo Madrid o liajet 25d bem como os demais foram desenvolvidos a partir de um protótipo de um caça suíço o ffap-16 Apesar desse protótipo ter sido cancelado deu ler acreditava que a parte daquelas características eram boas para um jato executivo nascendo assim a liajet e o próprio lieget 25 e por conta dessa origem ele é descrito como um avião desafiador de voar com uma alta carga de trabalho e velocidades altas de aproximação pouso decolagem comparando com outros aviões da mesma categoria o comandante do voo Era Jorge Luiz Germano Martins de 30 anos de idade ele tinha duas. 500 horas de voo sendo 220 nesse modelo os selos da corrente que levariam ao acidente começaram a se fechar muito antes do voo já que ele não tinha o treinamento completo dessa aeronave e sim um treinamento de transição segundo os instrutores nas sessões de simulador eram treinadas apenas situações de voo comum e nenhum treinamento de situações de emergência Além disso ele também era piloto chefe da empresa e se envolvia bastante com a parte comercial desse táxi aéreo segundo relatório do senipa da época isso afetava o desempenho dele em voo o primeiro oficial era Alberto yoshiumi takeda de 24 anos de idade ele tinha 330 horas de voo totais e apenas 57 horas de voo no modelo lear e oficialmente estava em instrução nesse tipo de aeronave só que ele não era contratado desta empresa que não tinha nem mesmo um programa de instrução apesar de Jorge Luiz ter certificação para ser instrutor do Alberto na prática a única tarefa que o Alberto fazia no voo era fonia ou seja comunicar-se com os órgãos de controle de tráfego aéreo no dia 2 de março de 1996 o show seria em Brasília a banda estava na expectativa porque aquele era o último show da turnê e no dia seguinte eles iriam para Portugal onde eram aguardados ansiosamente mídia e pelo público português apesar do show ser só à noite a tripulação iniciou o dia muito cedo o comandante e o primeiro oficial se apresentaram no hotel às 6:40 da manhã para se apresentar nesse horário com certeza eles acordaram bem antes disso às 7:10 eles decolaram de Piracicaba até o aeroporto de Guarulhos e permaneceram no avião Pronto para decolar novamente segundo o relatório às 10 horas da manhã ao conversar com outro piloto o comandante disse que estava cansado e segundo ele com areia nos olhos e eles não procuraram nenhum lugar apropriado para descansar a decolagem para Brasília estava marcada para as três da tarde mas aconteceu mesmo às 16:40 por conta de várias atrasos a Bordo além dos dois pilotos estavam em cinco integrantes da banda o Dinho o Samuel reori o Sérgio reoli Bento e Júlio rassegue mas secretário e assistente o show de lanberries apelido do Isaac Souto e o segurança reco apelido do Sérgio Saturnino Porto eles chegaram a Brasília por volta de 18 horas e a banda seguiu para o Estádio Mané Garrincha onde o grupo fez a sua apresentação enquanto os pilotos permaneceram lá no avião as quatro mil pessoas que estiveram no estádio tiveram uma oportunidade única sem saber ele se tornaram as últimas pessoas para os quais os Mamonas se apresentaria depois do show era hora de voltar imediatamente para Guarulhos já que a viagem para Portugal e o início da turnê já era na Tarde do dia seguinte os portugueses os aguardavam com o mesmo carinho e receptividade que os brasileiros vinham dando a eles durante essa turnê segundo os regulamentos de fadiga da época por ser uma tripulação simples a jornada Total entre o tempo voando e o tempo disposição não poderia ultrapassar 14 horas portanto pelo regulamento os pilotos não poderiam fazer esse voo de volta eles tinham que ir para o hotel descansar e só poderiam Decolar para Guarulhos na manhã do dia seguinte para fins de curiosidade só tá o regulamento de fadiga de hoje em dia ainda mais rigoroso do que era lá em 1996 são 12 horas só de jornada e até 9 horas voadas mesmo assim eles partiram às 21:58 pouco mais de três horas e meia depois da chegada nesse momento já passava de 15 horas a jornada de trabalho deles a decolagem e vou de Cruzeiro transcorreram normalmente porém durante o pouso a fadiga de quase 16 horas de jornada e a formação daquela tripulação sem treinamento adequado cobraria um alto preço no início da descida Eles foram vetorados pelo controle São Paulo até o procedimento Charlie 2 significa que a proa altitude a velocidade que os pilotos deveriam seguir era um dados pelo controlador de tráfego aérea mas ainda assim eles estavam voando rápido em um certo ponto o controle mandou o Lima Serra Delta descer para 5. 500 pés Mas eles desceram para 4.

900 600 pés abaixo do solicitado mas as instruções não foram mais seguidas como deveriam eles iam desacelerando avião mas a partir desse ponto eles não só não desaceleraram mais como passaram a não controlar a velocidade nem altitude e não usaram mais a fraseologia padrão sem desacelerar o LED chegou próximo ao marcador externo muito alto muito rápido e Fora do Eixo que deveria estar Além disso com tanta energia não seria possível desacelerar o avião até a chegada da pista e o liar nem sequer estava configurado para Pouso tanto os flaps quanto o trem de pouso não haviam sido baixados então a única opção era remeter o que foi uma decisão acertada porém com a alta carga de trabalho do avião e o comandante fazendo tudo sozinho quando foram transferidos para se comunicar com a torre de Guarulhos levaram um tempo para entrar em contato para receber autorização de pouso e quando entraram em contato já estavam curvando à esquerda e informaram apenas que estavam remetendo o lejeti Estava à esquerda do eixo da pista com uma velocidade de 205 nós o procedimento padrão de arremetida em Guarulhos para vôos por instrumentos era prosseguir em frente subindo para 6 mil pés no rumo do ndb de Bonsucesso existia também uma carta de aproximação visual cujo circuito deve ser feito pelo setor sul ou seja após a remetida a curva deve ser efetuada para direita O que é um pouco diferente dos circuitos padrões dos aeroportos enquanto já estavam fazendo a curva o piloto abandonou o procedimento de descida por instrumentos Charlie 2 e passou a voar sob regras de voo visual a opção pelo setor norte pode significar uma intenção consciente ou um desconhecimento da carta de aproximação visual que designa o tráfego visual pelo setor sul é importante deixar claro que fazer o circuito pelo Norte não era proibido mas não era recomendável tanto por causa do terreno em volta do lado esquerdo da pista de Guarulhos quanto ventos e neblina o primeiro contato do Lima Serra Delta com a torre de Guarulhos foi o comunicado da remetida [Aplausos] como até então vou era por instrumentos a torre formol estar ciente da remetida e que o Lima Serra Delta chamasse o controle São Paulo em 119 8 Só que o Lima Serra Delta respondeu eu não a possibilidade de estar preservações visuais por mais cedo interceptar a doença existe alguns equívocos na resposta como apontou o senipa quando você responde afirmativo Aliás hoje em dia já não se usa mais afirmativo e sim afirmo Isso é para evitar a confusão pelo rádio de confundir afirmativo com negativo Então quando você fala afirmativo significa que você concordou com a mensagem vai cumprir aquela instrução só que o Lima serradel tem forma depois que está visual e se tem possibilidade de curvar a esquerda interceptar a perna do vento mas ele não informou se seria Sul ou Norte com pedido para fazer o voo visual o piloto assumiu um maior controle e liberdade para uma nova aproximação mas ao mesmo tempo ele perde prioridade em relação aos outros aviões que se aproximavam porque os outros estão em voos por instrumentos no voo visual o piloto é o responsável manter a separação de tráfego e do terreno e de obstáculos como a remetida visual seria pelo setor sul e o liarjet curvou para a esquerda para o Norte para o controlador isso significava que ele iria prosseguir curvando passar sobre a pista e então interceptar a perna do vento no setor sul para o piloto era prosseguir na perna do vento pelo setor norte como não havia tráfego conhecido na área de responsabilidade da Torre naquele momento o controlador respondeu a resposta do LSD a torre considerou essa mensagem curta como a confirmação da curva à esquerda pelo setor norte para a perna do vento no setor sul como lieget estava com velocidade elevada a curva afastou muito o avião da pista quase 6 km para direita e o pior a velocidade tirou o avião rapidamente da área de controle da torre de Guarulhos ainda com velocidade alta e sem a configuração para o pouso aeronave desceu de 4. 200 pés para somente 3. 300 pés abaixo até da altitude de circuito de tráfego para voo visual que seria 3.