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Boa noite pessoal eh vamos comentar sobre a o relatório preliminar que foi apresentado pelo Cipa hoje lá em Brasília numa coletiva de imprensa Ah um relatório preliminar sempre traz informações factuais O que são informações factuais é é um resumo do que aconteceu um relatório preliminar ele não fala como aconteceu nem o porqu que aconteceu ainda são respostas que ainda não são perguntas que ainda não tem respostas mas eu confesso que para um relatório preliminar a apresentação do Cipa foi eh fundamental para entender algumas coisas e a gente passar da esfera de de especulações sem avançar

na investigação obviamente Mas já dá para ter uma ideia do do que aconteceu que até então existiam algumas especulações e eu lembro que no primeiro dia eh eh saíram mensagens de pilotos de grupo de pilotos em que Alguém já falava assim eh eu eu vi conversas com a torre que houve um pedido para descer e foi negado Então hoje né com as informações factuais nós vemos nós vimos que isto não aconteceu então acho que isso ressalta mais uma vez a importância de se esperar a investigação para que coisas assim não acabem tomando uma proporção eh

de de que não é a verdade né porque do jeito que foi colocado temse a impressão que o controle de tráfego aéreo tinha negado uma um pedido de descida então no relatório de hoje na informação que o Cipa ah aliás brilhantemente apresentou eu quero dar os meus parabéns eu vou até colocar uma foto aqui aqui deixa eu ver aqui Este é um frame da da CNN que começou a apresentar mas depois caiu o sinal e eles não não consertaram enfim aí tem o Tenente Coronel Carlos Baldim o brigadeiro o chefe do Cipa o Marcelo Moreno

e o Paulo fre que fez uma apresentação Sublime para pessoas que não entendem nada de avião é óbvio que ainda né durante as a fase de perguntas dos Jornalistas ainda surgiram perguntas de coisas que que é natural uma pessoa que é lega ficar em dúvida mas a explicação foi muito bem feita de maneira bem de idade Então tá de parabéns aí a equipe o FR principalmente queem fez toda a apresentação o Baldim que respondeu diversas perguntas e o e o moreno também então vamos lá o que foi apresentado hoje que o avião após Decolar de

de Cascavel logo em seguida teve um Av de Ice detector Ice detector não iing uma luz de I acendeu significando que o o avião estava encontrando condições de formação de gelo a tripulação liga o sistema de de Gelo e um alarme é ouvido na cabine isso é o fato tá um alarme é ouvido na cabine existe conversa entre um piloto e outro falando que acendeu uma luz de fult de air frame porque o sistema que foi ligado era para eh iniciar o degelo do gelo que tava se formando na asa por causa dessa luz de

icing que acendeu esta informação de que o sistema falhou ela consta da comunicação E depois o sistema é desligado como preconiza o o checklist lá o quick reference handbook para aquele para aquela situação só que o o o quick reference handbook Além de falar se se existe essa airframe F eu vou até mostrar aqui um um pedaço eh não deu tempo de juntar todas as informações Então vou colocando aqui durante a Live Mas além de a informação da de você desligar o sistema a outra informação é saia da área de gelo de formação de gelo

Então são duas informações para o krh Então isso é é um fato o segundo fato é o seguinte na caixa preta que grava diversos né milhares de parâmetros não consta a informação de que ah houve falha no sistema de acordo com as palavras do cipo no entanto existem maneiras de fazer uma referência cruzada para saber se Será que o sistema falhou e o não foi gravado por algum motivo Será que o sistema não funcionou quando foi atuado o botão ou será que o sistema funcionou e falhou depois estava funcionando então tudo isso são respostas que

a gente vai ter nesse longo processo de investigação o sistema que deixa eu ver o nome dele aqui existe um um computador do ATR que ele é responsáv pelo controlar vários sistemas e ele se chama multifunctional computer MFC MFC dentro desse MFC tem um módulo de memória não volátil uma nvm o que que é um módulo de memória não volátil não é igual o não é igual a memória RAM do seu computador quando você desliga o seu computador tudo que tem na memória RAM vai embora quando você liga de novo o computador é como se

você desse um reboot então o computador tem a Ram é uma memória volátil um módulo nvm de memória não volátil significa que quando você tira a força elétrica o que tava armazenado ali permanece ela é não volátil e dentro desse módulo de memória não volátil existe toda a gravação desses sistemas ou seja mesmo que não tenha sido gravado determinado parâmetro na na na caixa preta ainda assim através desse MFC é possível cruzar diversos dados que é o o Cipa está trabalhando Nisso porque precisa se responder determinadas perguntas que a gente já tem mas que não

foram Não Foram respondidas ainda e é natural isso ninguém resolve um acidente aéreo em 30 dias tá fato eu vou mostrar a animação que o cenipa mostrou se alguém não viu o Cipa ele como ele tem acesso a todos os dados da caixa preta ele consegue extrair E são poucos países no mundo que conseguem fazer isso e o Brasil faz isso com maestria quando você tem os dados na mão existe um simulador em que você consegue seria esses dados e o simulador ele vai replicar toda a situação que o avião estava passando baseado nos dados

que foram gravados na caixa preta e o Cipa mostrou essa animação e algumas coisas chamam a atenção ali e a gente vai ver juntos isso eu quero dizer também que eu sinto muito pelas famílias mais uma vez eh como o o brigadeiro Moreno falou a gente um familiar ele leva o o o parente até o aeroporto porque ele espera que o parente chegue do outro lado eh da mesma maneira e faz parte da segurança de voo esse trabalho meticuloso que os investigadores fazem porque eu sou usuário de transporte aéreo o pessoal do Cipa também é

então todo esse trabalho de investigação é primordial pra gente continue viajando em segurança e por que eu digo isso porque o o avião este avião especificamente ele não tinha nenhum problema que impedisse ele de fazer o voo Tudo tava registrado de maneira correta E aí tem um detalhe uma das pecs de ar condicionado dele estava inoperante um avião pode voar com uma PEC de ar condicionado inoperante é que o ar condicionado é a mesma coisa que pressuriza o avião tá El ele faz um trabalho duplo ele climatiza o avião e ele pressuriza o avião e

a resposta é sim um avião pode voar com uma PC de ar condicionado inoperante mas existem restrições operacionais o avião fica limitado a uma altitude que ele pode voar por exemplo a se Se não me engano é 26.000 pés o o teto do at alguma coisa assim e ele poderia voar para lá se as duas PCs estivessem operando no caso como uma PC estava inoperante o nível de voo fica limitado a 17.000 pés que era a altitude que ele estava voando com esta limitação e com o fato da aviação ser eh sempre redundante se uma

PEC falha ele desculpe esse esse negócio é automático tá que sobe aí na na tela Isso é é parte do da câmera do do notebook acontece enfim se o o avião ele ele tem duas PCs se uma falha e você desce para 17.000 pés fica limitado ali o que que acontece se a outra falhar Então você tem que descer para 10.000 pés que é o a altitude que você voa sem pressurização você não precisa de uma pack de ar condicionado agora como você não sabe se a segunda PEC vai falhar ou não E se você

voa a 10.000 pés você vai gastar muito mais combustível isso explica porque um avião que ia fazer um voo de 150 previsto ele tava levando combustível para quase 4 horas porque se a outra PEC falhasse o avião teria que descer para 10.000 pés então já faz parte do plano de voo ter esta informação eu quero dizer também que esta essa Live eh ela tem o apoio da insider para que as informações sejam repassadas informações corretas e coerentes ã e tem o link na descrição se você quiser apoiar uma uma empresa que apoia a comunicação de

itens sensíveis como um acidente aéreo ok é isso então a o avião cumpriu esse procedimento de ter combustível a mais ou seja operacionalmente estava tudo ok para esse avião fazer esse voo então isso foi falado também nessa nessa coletiva outra coisa que foi falado e eu já vi Inclusive eu tirei um print Eu acho que eu tirei um print deixa eu ver aqui aqui eu achei já eu vou mostrar para vocês e que isso é não é uma informação correta mas por falta de conhecimento de como funciona a Viação ela acaba ela acaba saindo né

a imprensa acaba colocando isso E aí Cabe a minha função como divulgador de cois da aviação explicar que esta informação não está correta aqui saiu isto durante a Live ainda Cipa diz que piloto de avião da voaz sem reportar nenhuma emergência pediu a torre de aproximação de São Paulo para reduzir a altitude mas o pedido foi negado inicialmente por conta de uma outra aeronave em rota convergente não é isso o que aconteceu é o avião vinha cumprindo o plano de voo e de acordo com o plano de voo o avião chega em um ponto na

rota em que se chama ponto ideal de descida isso não tem nada a ver ainda com o gelo que tava sendo formado nada a ver com tráfego nem nada quando ele chega neste ponto ele forma a torre estou no ponto ideal de descida é o ponto ideal não é o ponto que ele tem que descer então em nenhum momento ele pediu para descer ele falou Estou no ponto ideal de descida Isso não é um pedido para descer tá só quero deixar isso bem claro e a o faz parte do controle de tráfego aéreo manter separação

entre os aviões e sabe de todos os tráfegos que estão voando em volta e pediu para ser mantida a altitude que eles estavam se houvesse uma declaração de emergência ou uma informação sobre qualquer condição de formação de gelo qualquer coisa aí é muito provável que o controle de tráfego aéreo pediria para este avião descer e faria um remanejamento dos outros tráfegos entãoa informação de que foi negado o pedido não está correta e não foi pedido para descer foi informado que estava no ponto ideal de descida essa informação que mais já vou mostrar o vídeo e

E aí eu vou para pras perguntas de vocês eu tenho a minha própria pergunta que eu que é o que não tem resposta agora que só vai ter no final o o o krh o o manual o checklist os os pilotos são muito treinados né para essa condição de Gelo e os pilotos desse avião eram treinados de acordo né com a parte do treinamento que eles fizeram tudo na Aviação é documentado tudo e consta na documentação que eles eram certificados e treinados para operação específica do ATR em condição de gelo a resposta que vai vir

mais paraa frente é que fatores que contribuíram para que um avião que deu diversos alarmes de que estava em condição de gelo de que a velocidade estava reduzindo de que a performance estava degradada e não foi tomada uma ação operacional eu acho que essa é a resposta que eh nós esperaremos que vai que o relatório final vai trazer eu vou mostrar a animação que foi mostrada lá pelo CIPA e eu vou parar em alguns momentos para comentar alguma coisa Bom como eu vou ficar aqui na frente a minha imagem tá na frente do indicador de

atitude do avião então eu passei ele aqui paraa direita também tá uma cópia dele e lá na direita você tem duas janelinhas com números um é altitude onde tá escrito 17.000 e do lado esquerdo do aviãozinho tem a indicação de velocidade Então esse vídeo tem aproximadamente aí uns 3 4 minutos e ele vai mostrar esses últimos minutos de voo desde a hora que acende a luz icing que indica estou com g aqui em cima no canto esquerdo eu deixei a mesma informação que tem aqui embaixo que são de motores onde tá escrito engines são motores

e a gente tem eh duas indicações que é provavelmente eu não consigo ler que tá muito pequeno para mim mas é provavelmente RPM e torque e do lado dessas indicações de RPM tem duas Barrinhas com duas manetes então ali é a posição de manete do avião é o quanto tá de manete de potência Então deixa eu dar um play aqui aqui ó neste momento acende o a luz de icing detector ou seja o avião está em voando em formação de condição de gelo o que apesar do avião ser preparado e ter eh sistemas para mitigar

Isso é uma é uma condição que não se deve eh voar é uma condição transitória Você pode passar por uma condição dessa você não deve voar numa condição dessa e como o primeiro alarme aconteceu já logo que o avião saiu de Cascavel e o voo demorou uma hora e e pouco então o avião provavelmente ficou praticamente uma hora dentro de condição então quando acende esse sinal de de voo é ligado o sistema de airframe que é essas essa parte aqui da frente Deixa eu só me tirar aqui essa parte aqui da frente da asa do

ATR ela é um boot é uma uma borracha que infla para quebrar o gelo então quando liga airframe é é o segundo nível de proteção em que essas borrachas elas inflam para quebrar o gelo eu acho que tem um vídeo aqui deixa eu ver se ele é é visível E aí eu mostro o que que acontece iso tá Imaginem esse vídeo aqui que é você olhando de cima aqui ó você tá olhando a asa de cima então onde tá o cinco aí é essa parte da essa parte de borracha então você vê que o gelo

forma vou botar de novo ó ó o gelo tá se formando aí esse boot infla e o gelo é quebrado esse não é bem do terra o da terra é diferente é muito maior por causa de acidentes que aconteceram no passado inclusive com American eagle que eu vou contar a história neste domingo e depois disso Antigamente ele cobria 7% da parte da asa o BO depois esse acidente que se descobriu eh que se ele ficasse muito tempo em formação de gelo poderia o gelo vir pra parte de trás da asa também que o but não

consegue quebrar o gelo e isso causa a reversão de aileron aí a ter fez uma modificação no sistema para aumentar essa área em que o boot eh atua na asa Então passou de sete para o dobro 14% Ah e isso recertificado aqui com este vídeo tá então o o avião continua voando é ligado o sistema de de airframe E aí provavelmente é nesse Opa foi mal aqui Desculpe é provavelmente é nesse momento que um tripulante fala pro outro que eh eu vou mostrar já o relatório preliminar para a gente ler juntos e fala que tem

um problema ali no ó tá com fult no a frame E aí o sistema é desligado como mando krh mas mas o segundo ponto do krh É saia dessa condição e o avião não saiu ele Manteve os 17.000 pés e não foi pedido para descer nem nada o avião continua voando eu quero que vocês percebam que os motores a indicação dos motores em nenhum momento ele varia o avião continua 17.000 pés o motor não é acelerado e você percebe a em cima no indicador de velocidade você vê que a velocidade daqui a pouco ela começa

a descer ó lá vocês estão vendo ó a velocidade tá diminuindo porque tá tendo a acreção de gelo Esse é o termo acreção de gelo na na fuselagem e nas asas isso vai causando um aumento de peso e aumento de arrasto aerodinâmico e o pior vai contaminando o fluxo de ar sobre a asa eu acabei perdendo entendo aqui o que que falou agora deixa eu ver aqui ah neste momento aqui ó o alerta de Cruise Speed low foi exibido E aí a velocidade era 191 nós este simulador do Cipa ele não mostra e Mas eles

falam no início que que é o Red bug este avião depois do acidente que aconteceu com American eagle eles criaram um bug vermelho que é a velocidade mínima para você voar em condição de gelo sendo que o manual fala RED bug mais 30 ou seja mais 60 km/h mais rápido do que o red bug então o Red bug é o mínimo e você deve manter Red bug mais 10 pelo manual mas norm mente mais 30 por por por segurança as manetes não são avançadas em nenhum momento e o avião está perdendo velocidade esse é o

segundo Alerta o primeiro que a gente viu é o icing que continua aceso ah e o wireframe tá ligado e fica ligado até a perda de controle aí vem esse aviso de Cruise Speed low os motores não são mexidos pelos dados da caixa preta isso também vai ser verificado com a memória não volátil de cada um dos motores aí neste minuto aqui a gente não tem o o o time frame aqui né o a linha do tempo do que tá acontecendo mas toca um single sh e um sle shim pode significar diversas coisas entre elas

a realmente a falha do sistema de degelo o que não explica ainda a queda é isso que é importante as pessoas saberem o fato de que mesmo o sistema tendo falhado não significa que esta é a causa da queda do avião porque existem fatores que se mitigam e um deles é abandonar a condição de forma de gelo o mais rápido possível o vo prossegue E aí nesse minuto é desligado percebe que o sistema de airframe ele é desligado quando vem o chime e o que pode significar que é um aviso de que o sistema não

funcionou E aí ele é desligado para tentar retar e ligar nov o vo prossegue mantendo a altitude e a velocidade ainda tá caindo bem devagarzinho não há nenhuma mudança nas manetes aí quando aparece este aviso aqui o avião já perdeu quase 10 nós de velocidade em relação à velocidade de cruzeiro baixa eh e esse alerta de degraded performance é o que você tem que acelerar imediatamente o avião porque você já tá chegando numa condição crítica pro avião se manter voando Devido as características porque o avião ele tem um ele tem um seletor que indica Qual

a performance que o avião tem que fazer baseado no peso que ele tá e tudo mais quando essa essa velocidade e tudo mais não chega no que o computador calculou que ele tinha que ter aí acende o aviso performance degradada e se você tá em condição de gelo você tem que sair imediatamente dessa condição não foi feito ainda nada os motores continuam eh sem avanço a velocidade continua caindo E aí vai coincidir Ah vocês percebem lá o velocímetro né ele continua a velocidade continua diminuindo e já vai chegar em um ponto crítico que é bem

próximo à velocidade de perda de sustentação acende novamente ó o o icing e o sistema airframe foi ligado novamente e tem uma frase do do copiloto que é o Sic Se vocês forem ler o o relatório preliminar ele fala de Sic que é o Second in Command o o pique é o Pilot in Command que era o comandante o si é o Second in Command que era no caso o copiloto ã E ele fala bastante gelo eh ou seja ele ele viu alguma indicação e bem aqui na frente do para-brisa do ATR Não sei dá

para ver aí tô pequenininho mas aqui na frente da para-brisa do at tem uma mini asa que ela é feita para acumular gelo se acumular gelo se aquilo tem uma indicação de gelo significa que No resto da fuselagem também tem eh e provavelmente ele pode ter visto aquilo e e falado alguma coisa em determinado momento eh ele já passou do ponto ideal de descida por algum tempo e ele não pode descer ainda porque tem tráfego cruzando em sentidos opostos e como não existe uma declaração de emergência nem nada de que ele precisa sair dessa condição

ele é mantido na mesma altitude E aí vem um tráfego que vai cruzar eh é um tráfego em sentido oposto que vai cruzar por este avião deixa eu então a o controle de tráfego aéreo avisa para ele Ó já vou te deixar descer em 2 minutos porque tem esse tráfego que tá subindo e o ater tá sendo mantido aqui então o que ele faz ele dá uma outra proa para AT para ir para uma determinada posição E aí na hora que esse avião passasse ele imediatamente já ia pedir pro at descer porque ele né já

tá já tinha passado do ponto ideal de descida e acontece um uma coisa aqui quer ver ó percebam que a velocidade continua caindo e aí neste momento Essa degraded performance significa que tem gelo na asa o fluxo de ar já não tá ideal ele não tá gerando mais a mesma sustentação o arrasto está aumentando e como os motores não são movidos as manetes a velocidade começa a cair como o fluxo de ar já está perturbado quando o controle passa para ele uma proa que ele tem que fazer uma curva quando você faz uma curva em

um avião a asa que desce ela tem menos Vel ade do que a asa que sobe porque quando você pega uma você faz uma curva assim é igual oo seu carro quando você faz uma curva pra direita a roda do seu carro do lado esquerdo ela tá mais veloz do que a roda do lado direito é por isso que existe um sistema diferencial a mesma coisa acontece com o avião quando você faz uma curva a asa que desce ela tem menos velocidade do que asa que sobe isso cria um diferen aerodinamicamente que já não é

o ideal quando você tá muito perto de uma velocidade de perda de sustentação e você ainda faz uma curva então quando ele faz a curva percebam a a indicação de velocidade ali ó o avião chega a 169 nós de velocidade ele caiu de 197 acho Acho que ele tava para 169 Aí ele dá o terceiro e último aviso que é increase Speed Ou seja é um é tipo um Stall um aviso iminente de perda de sustentação percebam que na hora que acende esse Alerta Olhem a indicação dos motores ali onde tá 82 e 82 e

as manete zinhas do lado direito vou dar o play ó percebam que tá aumentando a a rotação do motor porque ocorreu o vibração na fuselagem e esse Buffet chama de buffet é quando o avião tá próximo a estolar o o ar ele já não cola mais na asa ele já tá tão emulando na asa que já não consegue fornecer a mesma sustentação e ele tá fazendo uma curva pra direita só que quem estola primeiro é a asa esquerda aí o que acontece ó ele imediatamente a asa esquerda desce Isso é uma suposição minha tá eh

pode ter sido uma perda de sustentação nas esquerda mas pode ter sido também porque ele dá alarme É nessa hora que dá o acionamento do alarme de stol o Stick Shaker toca no no acidente que aconteceu com o American eagle ocorreu uma reversão de aileron que é quando se forma tanto gelo na frente do aileron que aerodinamicamente esse aileron é succionado para cima então é como se esse aileron aqui tivesse sido levantado e faz com que a asa desça imediatamente pro outro lado e mesmo que o piloto mantenha tente corrigir isso eh ele não tem

força suficiente porque esse esses aviões de porte menor Eles não têm atuador Hidráulicos são cabos de comando o piloto atua e um cabo de comando faz a superfície mexer Então por mais força que tem ele não consegue eh quebrar esse distúrbio de ar em cima da asa Não tô dizendo foi isso que aconteceu tô explicando o que que é um aileron reversal que aparenta ser o que acontece aqui porque ele tá fazendo curva pra direita e ocorre uma reversão de aileron E aí a gente já tem aí que os motores já estão em 100% mas

o torque ainda não aumentou E aí ocorre novamente um giro para a direita Ah e dá para ver a a condição ali que tá o o indicador né do da atitude do avião existe uma indicação de subida a princípio o que pode indicar que os pilotos comandaram a a o Manche para trás para tirar o avião dessa condição né ou seja os profundores foram levantados E aí no momento Inicial existe uma subida Mas como ele tinha baixíssima velocidade baixíssima energia ocorre uma queda brusca repentina né o nariz afunda e aí ele começa a virar pra

esquerda e com a velocidade praticamente zero ele entra no que é chamado de parafuso chato e como diz o Cipa em em respeito à às vítimas e familiares a animação não vai até o final porque não não condiz muitas pessoas viram os vídeos aí então Quais são os próximos passos da investigação é tentar entender assim como uma tripulação treinada eh pode pode né não ter tomado determinadas ações que era esperada que componentes humanos que interface o que que fez com que determinadas atitudes não fossem tomadas E lembrando que a gente quando Analisa assim do lado

de fora né a gente tá agora sentado confortavelmente numa cadeira e a gente tá analisando instrumentos que um mostram o que tá acontecendo porque a gente já sabe o que aconteceu na hora que você está imerso como um ser humano em uma situação que você não sabe ainda o que que está acontecendo as atitudes são diferentes a gente viu isso quem viu a minha série sobre o Air France 447 entendeu isso então é preciso entender que neste acidente também aconteceu isso não comece já a pular conclusões e achar que eh achar o que algumas pessoas

já já estão falando tá eh existem muitas coisas associadas eh inclusive eh o treinamento vai ser avaliado eh diversas coisas então não pulem para conclusões imediatas sobre o que aconteceu em relação a isso ficam apenas as perguntas né Como que é o como a gente não tem ainda a gente tem só o que aconteceu mas como pode né uma tripulação treinada que teve a a formação de gelo eh não tomar determinadas decisões então o que que o Cipa vai avaliar em toda essa história vai avaliar questão de já falei né de treinamento de Fadiga é

porque hoje não foi falado assim quantas horas foram trabalhadas antes do acidente depois tudo isso todos esses fatores eles eles vão se juntando esse quebra-cabeça gigantesco que vai fazer um sentido depois para contar a história do acidente assim os os fatores que contribuíram eh tem uma hora eu vou vou mostrar agora tá o o relatório do do próprio Cipa preliminar acho que vocês estão vendo aí né ou só aumentar aqui ah já tá no máximo concluí a investigação o relatório final será publicado no site do Cipa isso foi caracterizado como Ice formação de Gelo e

Lock que é perda de controle em voo aí tem a história do voo aqui a sequência de eventos decolagem lá de Cascavel as ó ele decolou quase às 3S às 3:12 os os anti iens das hélices um e dois foram ligados E aí o detector eletrônico que fica o detector o o ATR ele tem além de ter aqui no na na no para-brisa do avião um detector de gelo aqui que ele é puramente mecânico e tem uma luzinha que fica aceso nele porque até à noite ele é visível e você vê formação de gelo Além

disso ele tem um detector eletrônico que fica mais mais ou menos aqui na raiz da Asa e esse quando forma gelo ele indica através de uma luz que acende aquela luz icing lá no no painel E aí quando ela acendeu o Warframe foi ligado E aí tem esse tom de alarme único que toca E aí foi ouvido eh na sequência os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de fult no airframe de icing E aí ele foi desligado 7 segundos depois E aí o Ice detector deixou de exibir o alerta E aí um minuto depois

ele exibiu de novo parou exibiu parou ou seja o gelo tava criando tendo aão e sumindo acão e sumindo então tem todos os tempos aqui às 16:15 esse horário é UTC tá não é que às 4:15 da tarde é horário universal coordenado da aviação pro Brasil menos 3 horas então seria as 13:15 o segundo em comando efetuou o contato rádio com despachante operacional da companhia e fez a coordenação chamar comissária aqui s o sinal de S detector deixou de exibir E aí já tava o piloto em comando falando né dando informação paraos passageiros sobre as

condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos foi bem na hora que tava né o piloto dando a a mensagem e e acendeu a luz e aí foi ligado o airframe de icing esse o painel que liga aí isso fica do lado do copiloto às 4:18 com 1991 nós o alerta Cruise Speed low foi exibido que é aquele que a gente viu no vídeo simultaneamente o o copiloto Tava terminando de repassar algumas informações pro despache operacional eh aqui eu não sei se tá toda a transcrição mas não não teve uma uma ação em

relação esse Cruz Speed low E aí o comandante iniciou o briefing de aproximação pro pouso E aí o app São Paulo realizou uma chamada e instruiu a mudar para a frequência 13 25 que ele tava chegando em um ponto em que ele tinha que mudar a frequência do da aproximação E aí tocou de novo um alarme único e o Warframe foi desligado tripulação fez a chamada na frequência que ele foi passado em nenhum momento vocês vê que ele eles falam sobre que eles estão em formação de gelo nem pedem para descer nem nada e aí

solicitou que mantivesse o 170 devido a um tráfego aí eles falaram ó vamos manter o nível de voo e que estava no ponto inicial de descida aguardando a autorização a velocidade Então continua caindo com 184 acendeu degraded performance que é aquele que a gente viu aí o apr de São Paulo disse que tava ciente e né que tava isso aqui são segundos entre uma comunicação e o que tá acontecendo você tem que imaginar isso são segundos estão passando e aí falou para guardar autorização e o Passaredo que é o vo e paz né disse que

tava ciente agradeceu o pque continua a realizar o Brief de aproximação e o c comentou bastante gelo o Warframe foi ligado Pela terceira vez aí o o São Paulo autorizou ele voar né fazer aquela curva para pro ponto chamado de Sampa mantendo ainda os 17.000 e que a descida seria autorizada em 2 minutos a tripulação cote ou seja entendeu a mensagem não pediu para descer e foi a última comunicação realizada na curva pra direita aconteceu essa queda brusca de cidade e apareceu a mensagem increas Speed e o tom de alarme ao mesmo tempo iniciaram-se ruídos

de vibração na aeronave juntamente com o acionamento do alarme de Stall ah existem procedimentos operacionais né de baixa Flap porque o Flap ele ele Altera a curvatura da Asa e aumenta um pouco a sustentação então existem procedimentos que eh são são de itens de memória que os pilotos não precis eh ler um um checklist para fazer alguns itens são de memória e e essa essa parte tá nos itens de memória [Música] ã pode voltar lá o obrigado e as 16 2109 ou seja 1 da tarde 21 minutos e 9 segundos o controle do9 foi perdido

e ele fala da qualificação experiência de voo Então os dois tinham habilitação é 5000 horas de voo Cada um fala da aeronave fala do sistema pneumático explica né Porque pô uma PEC tava inoperante podia voar sim pode voar porque a outra funciona normalmente eh deixando claro que não tem uma relação direta entre o o gelo e a PEC de ar condicionado sistema de detecção né fala do sistema de detecção que existiu e funcionou Este é o prob que fica lá bem na frente de onde o piloto pilota então ele ele forma uma azinha de avião

aqui como a gente tá vendo tá cheio de gelo isso aqui é acreção de Gelo e que tem que ser tomar das medidas eh mitigadoras o Airplane manual do ATR o o os relatórios eles sempre são escritos no passado porque ele ele vai ser lido no futuro então na época do acidente o manual dizia por isso que que fala assim pontuava que uma aeronave somente poderia ser considerada livre da condição de acúmulo de gelo quando o o Ice Ah como é que chama isso é protector Ice Evidence probe o Ice Evidence probe eh cadê Aqui

ó quando o Ice Evidence probe estivesse completamente livre do acúmulo de gelo ou seja se tem gelo no Ice EV probe tem gelo em algum lugar na ó e aqui é o detetor eletrônico de gelo aqui ó mais detector Que fica embaixo da asa aqui as luzes Essa é o que pelo jeito parece que acendeu o fult não sei se é essa exat não ou se ou se airframe tem o fult também a airframe tem fold então foi essa daqui que acendeu de acordo com a voz dos pilotos mas o cenipa deixou claro que isso

não aconteceu na gravação do dos gravadores de dados E aí eu sei que vai ter gente que vai pensar assim ah mas eu lembro que eu li que tinha um documento da naak que permitiu que alguns parâmetros não fossem gravados esse avião não é o caso desse tá aquele são outros parâmetros incluindo pressão de de trem de pouso pressão hidráulica é outra coisa eh o que esse ess aqui a caixa preta grava mas se não gravou não quer dizer que que ele não funcionou ou que ele funcionou por isso que vai cruzar com os dados

de outro computador com a memória volátil não volátil como eu falei e aí explica o sistema do do ATR Como funciona o APM que é você põe o peso que o avião tá E ele passa a a computar essas luzes aqui o quanto que vai degradar performance sua velocidade de cruzeiro tá baixa e increase speed é a última e tá bem na cara ali do piloto Este é o instrumento que tem o Red bug isso aqui é o velocímetro do avião então ele tem a esse Red bug é o que o piloto tem que manter

uma velocidade aqui por exemplo se o Red buug tá aqui A 160 e sei lá 68 67 nós então o piloto teria que manter aqui praticamente 200 nós para não correr nenhum risco de perder sustentação por causa de gelo na fuselagem Então esse é o que deveria ser feito Ah e aqui seria uma velocidade mínima aí tem se vocês forem ver no no no relatório tem as informações do que fazer né ation que é essa acreção de gelo monitore se for observado liga os de Ice System na condição de Flap zero mantenha icing bug mais

10 ou seja aquele ponteirinho vermelho onde ele estiver mais 10 e isso aqui eu tô aqui é o é o como é que fala isso é um instrumento analógico porque o que tá na frente do piloto é digital Então digitalmente esse Red buug mexe baseado na performance no peso do avião e aí O piloto tem que pegar aquilo e colocar mais 10 nós em cima e se for detectado Gero Severo indicação de Gero Severo aí tem uma outra um outro checklist que é esse aqui ó se alguma dessas condições aqui forem observadas Eh Ou seja

o a o tá vendo se virar essim mem as indicações principais de gelo Se todas essas partes eh da janela que não é aquecida for visualmente observada a formação de gelo Se você não conseguir manter a sua velocidade acima do Ice bug mais 10 nós ou se você tá não consegue manter a sua velocidade vertical acima de 100 pés por minuto para subir na média no ibg mais 10 ou você sente vibrações anormais porque foram sentidas vibrações anormais inclusive barulhos no avião isso o Cipa também falou se qualquer uma dessas indicações faz o vir aí

se imposs ou seja hum aqui não fala o que e que tem que fazer no não não tem a parte Ah isso aqui são indicações secundárias aqui tem a parte aqui ó icing bug mais 30 nós ou icing bug if flaps 15 extended com 15 gra o Power Management aqui ele vai botar em MCT máximo contínuos ou seja vai botar no talo o pl1 + 2 ajusta cl1 + 2 100% override ele vai tanto a manete de potência quanto a manete de condição as duas vão ser levadas pro máximo dessa inicia descida e recommended Maximum

icing flight level check hum firmemente segure a coluna de controle para evitar movimentos não que você não tá esperando da aeronave na hora que desengatar o piloto automático porque o piloto automático tá engatado Então você tem que desengatar o piloto automático e voar o avião na mão e segurar muito bem porque na hora que você desengatar pode ser que o piloto automático já tivesse corrigindo alguma coisa se você não conseguir acelerar faça curvas de baixa inclinação fuja da condição de gelo Severo e depois você notifica o controle de tráfego aéreo se acontecer o uma inclinação

não esperada da aeronave né como aconteceu ali ele tá fazendo uma curva paraa direita e de repente o avião vira pra esquerda faz a procedimento de Stall aplica e enquanto a aeronave não estiver livre do Gelo não retrai os flaps e o tique põe em Traffic only Ah E aí tem a configuração para Pous e tudo mais esse o que fazer na condição de Stall isso é um item de memória também tudo que tem que fazer então achei bastante informativo a essa Live do Cipa inclusive mostra que realmente tinha condição de formação de gelo Severo

baseado em imagens de satélite a os pontos em que tava o avião você veu em 30 dias a a quantidade de informação que foi disponibilizada e ainda não se sabe nenhum porquê são só fatos Aqui tá todo aquilo que a gente já leu né e aqui tem a tela as telas do radar Por que que não desceu ó tá vendo isso aqui é o é o vo pass ele tá indo nessa nesse sentido aqui e aqui é um gol que tava vindo no sentido contrário ele tá mais baixo ó e esse aqui tá mais alto

e eles iam se cruzar então para evitar de perda de separação por segurança foi pedido para que o Vittor Papa bravo mantivesse os 17.000 pés aí mais para frente teve o outro o outro o tráfego que era um tan E aí o o tan tá indo nessa posição vo e passo para cá por isso que ele pediu pro como o o vo da Tan tá indo para cá ó e ele acho que tava em subida para não conflitar com ele aqui que tá em outro nível foi pedido para ele virar pra direita para aquela posição

Sampa então a Sampa Fica em algum lugar aqui embaixo ele virou para cá para dar tempo desse avião passar e ele começar a descer em direção a Guarulhos E aí foi quando aconteceu todo a perda de controle aí tem o Estado o estado que foram encontrados os Fly recorders aqui tem alguns dados já ó esse aqui é o final do acidente e acabou de entrar um gato aqui no estúdio eh você vê aqui o increase Speed que é o ele toca bem aqui ó degraded performance on e off Então ela liga aqui também então primeiro

acontece o degraded performance depois liga o increas Speed aqui a gente tem as informações de Cruise Speed low ela acendeu diversas vezes não sei aqui tem o horário tá vendo 14 aqui a gente tem minutos aproximad não menos pouquinho mais de 1 minuto e meio de dados ah Master warning que é a luz de alarme que acende na na frente do piloto a informação de quando a luz de iing Acende essa aqui é a velocidade ó que ela vai flutuando e ela começa a cair aqui mais pro final até acontecer a a a perda o

air framing airframe de icing é as vezes que foi ligado o sistema três vezes aqui é quando é detectado o gelo no avião esse aqui é o ângulo em graus de quanto o avião girou Então a gente tem aqui ó quase sei lá 90 e poucos graus de inclinação para a asa esquerda aqui talvez que eu não sei qual que a asa esquerda Qual que é a asa direita mas como a primeira reversão é pro lado esquerdo Imagino que is que asa esquerda é que asa direita e mais pro final do voo a asa tá

praticamente né naquele parafuso que a gente viu e aqui a altitude do avião indo constantemente né numa razão de descida até o solo aí falando dos destroços e é isso como relatório preliminar bom é isso o meu intuito de trazer essa Live é para explicar muita coisa aqui né para quem não não sabe nada fica difícil de entender mesmo sendo muito bem explicado como foi pelo Tenente Coronel fre mais uma vez eu quero agradecer foi um trabalho primoroso mesmo que o Cipa fez hoje eu não tinha visto assim ainda um relatório preliminar tão bem apresentado

com dados acho que o último que foi apresentado assim dessa maneira didática já foi um relatório final que foi o do acidente do Eduardo Campos foi muito bem com com o avião que estava o Eduardo Campos foi muito bem apresentado então eu vou ler rapidamente aqui alguns algumas perguntas tá Isadora lunarde conduta correta do ponto de vista técnico ligar e desligar de iim como foi apresentado ou a conduta esperada seria deixar ligado o tempo todo ah Isadora o checklist do avião pede que quando a a luz de fult Acenda o sistema seja desligado Então nesse

ponto a atuação foi correta eh mas depois eles ligaram novamente ele fica funcionando por um tempo até que provavelmente dá veja eu falo Provavelmente porque os dados não são corroborados com que a caixa preta gravou ainda mas não é eh do ponto de vista técnico não é uma conduta incorreta tá faz parte do manual Como faz parte também abandonar a condição de formação de gelo Eh boa noite Lito poderia comentar sobre um suposto fenômeno que poderia ter acontecido e ele usou o exemplo de pegar a garrafa de água congelada com a mão e ela congelar

algo assim sim isso é o fenômeno de água super congelada é quando a água ela já está abaixo da temperatura de congelamento Mas ela tá em formato líquido ainda eh sabe quando você coloca uma cerveja na geladeira e a sua geladeira tá menos 2 -3 -4 já era pra cerveja tá congelada mas ela não vira sólido ela está em formato líquido e aí quando você tira da geladeira que ela encosta em um a superfície da sua mão que tá numa temperatura mais alta imediatamente fica aquele negócio que o pessoal até chama de canela de pedreiro

que ela fica toda branquinha em volta então Aquilo é uma formação de gelo imediata então Esse fenômeno pode acontecer em voo quando tem água super gelada temperaturas baixas e alta umidade então é esse o fenômeno que ele explicou a Eliana pergunta por que não automatizar o sistema antigelo alguns sistemas são automáticos o o que precisa é automático então é o tubo de pitô os para-brisas isso é tudo automático o outro não precisa ser eh avião a aviação funciona assim há muito tempo porque se você tiver um sistema automático em que tem um vazamento por exemplo

de ar quente que tá esquentando uma área do avião que você não quer aí você vai ter um outro trabalho para isolar essa área que em um sistema que você pode desligar então se já vai ter a chave para ligar e desligar é melhor ser assim do que deixar o automatismo completo por enquanto é esse o entendimento eh se o sistema de degelo falhasse em uma das asas da ter poderia voar mesmo assim sobre gelo severo não e é bom responder isso porque algumas alguém me perguntou assim pô mas o avião pode voar com o

sistema de antigelo inoperante de de gelo inoperante sim pode desde que não tenha condição de gelo Severo na rota então o avião pode voar com esse sistema inoperante porque não é sempre que tem gelo na rota São condições meteorológicas específicas E aí ele não poderia voar se tivesse em condição de gelo com o sistema inoperante o Fábio tsunu falou vários fatores Sim todo acidente é uma é uma conjunção de diversos fatores e a gente só vai ter toda essa a lista de todos esses fatores porque é um é um é um meio multidisciplinar que o

CIPA utiliza para investigar acidentes não só o Cipa os órgãos do mundo inteiro em que você analisa o homem o homem com Interface com outro homem o meio que ele tá voando e a máquina e os procedimentos usados então Eh todos esses pontos são analisados pra gente chegar a uma história uma reconstrução do acidente e são muito muitos fatores o alarme single shime poderia ser perdido em caso do Pique oos siic estarem distraídos com o briefing de aproximação e a comunicação com a PP São Paulo ele é esses chimes do do avião esses single chimes

qualquer shime no avião ele é meticulosamente criado em uma frequência que o seu ouvido escuta mesmo que você esteja fazendo outra coisa então existe uma Psicologia para a frequência com que esse alarme soa dentro do seu ouvido que é para você percebê-lo o que não quer dizer que se você estiver imerso em uma grande carga de trabalho você pode ouvir mas pode não reagir da maneira que é esperada isso pode acontecer mas que vai ouvir vai e ele tem a luz que indica também sempre que tem um shime tem uma essa essa campainha tem uma

luz que se Acende também a curva H pode ter atenuado a situação de perda da sustentação atenuado não ele gravou né no caso e aumentou o arrasto sim e causado um Stall sim quando há o aviso de Stall é possível reverter nesse avião eh quando há o aviso de Stall sim é possível reverter inclusive esse avião tem um Stick pusher que é uma é um negócio que automaticamente empurra o Manche pra frente justamente pro nariz do avião descer e ele ganhar velocidade Então existe procedimentos para recuperar distol sim eh no ATR mas a gente aa

não sabe o que levou a essa todo a essa perda de controle Total tá ã E lembra que eu falei quando o avião inclina uma asa tá mais rápida que a outra e está e tá com mais arrasto também então se você já está com uma asa comprometida com gelo isso poderia fazer com que essa asa perdesse sustentação antes da outra e e tudo mais sistema de degelo também funciona no profundor e leme no lem eu vou ficar devendo no profundor temos temos os Boots aqui no profundor e nos horns aqui na frente ó do

da superfície que mexe que é essa aqui de trás aqui na frente tem o Horn que é o chifre então isso aqui é aquecido eletricamente e todo o bordo de ataque que é onde se forma gelo é o boot funciona controlador poderia priorizar aproximação para altitude menor para se tratar de uma TR em área de gelo Severo poderia se o controle soubesse que eles estavam em condições eh não ideais aqui tô falando sobre Flight radar né que acompanhou viu aquele gráfico Flight radar não é informação segura para se analisar acidentes Se você pegar todos os

voos anteriores daquele o Vitor pap bravo você vai ver que todos eles tinham variação O que significa que o transponder poderia estar mando indicações erradas para o adsb que é o protocolo que o Flight radar o radar Box usam para indicar velocidade então aquilo não significa velocidade Real Tá eu já tenho vídeos falando sobre esses aplicativos de rastreio eles não são confiáveis para algumas coisas eles são legais para você ver onde o avião tá e tudo mais altitude mas eles não são precisos ao ponto de você falar assim nossa teve variação de velocidade tanto é

que o próprio Flight radar ele primeiro divulgou aquele mas depois eles divulgaram os dados mais precisos em que não ocorre essa variação de velocidade se avião estava piloto automático ou voando em manual não foi falado isso mas muito provavelmente em piloto automático relató o Cipa relatou que irá relatar a causa da queda no relatório final meus sentimentos a todos que perderam entes queridos nesse acidente que Deus ilumine a alma de todos sim senhor é eu tem algumas perguntas pessoal que tem aqui que né eu não não dá para responder ainda e eu não vou especular

tá bom tem mais uma de porque que não é automático continuo lendo aqui moçada só tem mais alguns aqui vou ler mais dois só pelo gráfico de análise dos dados é possível ver que a tripulação não alterou a velocidade da aeronave em nenhum momento mesmo após a formação de Gelo e os alarmes de baixa performance qual poderia ser o motivo então o que o qual e como nós não temos ainda porque é o relatório preliminar apenas Mas essa é a pergunta que que vai ser respondida no final obrigado ricardes Como acessar o relatório do ceripa

regional o ceripa ele não você não acessa ao Cipa você acessa ao Cipa tá tudo lá no caso como não é um relatório final ainda ainda eh ele tá nos painel cpaer Ah eu vou deixar depois o link aí na descrição de como chegar nesse relatório tá bom é isso pessoal Muito obrigado pela companhia de vocês muito respeito aí com o que vocês falam eh existem familiares que podem estar assistindo esta Live ou que vão assistir depois e tem nada pior para um ser humano do que ler coisas que você nem sabe ainda você só

tá especulando ou jogando ao ar Tá bom então muito respeito com pessoas que perderam familiares nesse vo Muito obrigado pela compania eh mais vez essa Live é apoiada pela insider que apoia conteúdos de informação mesmo quando eles são sensíveis Obrigado insider pelo apo e o link está aí na descrição um grande abraço aí até o próximo voo